Der Plan lässt aufhorchen und weckt Erinnerungen. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) will der Magnetschwebebahn in Deutschland zu einem Comeback verhelfen. Demnach sollen künftig neue und modernere Bahnen vom Bund gefördert und im Nahverkehr als Konkurrenz zu U- oder Straßenbahnen eingesetzt werden. Das berichtete die „Rheinische Post“.
Technologie ist eine „konkurrenzfähige Alternative“
Laut eines Sprechers von Schnieders sei die leistungsfähige Magnetschwebe-Technologie „eine verfügbare und konkurrenzfähige Alternative zu klassischen spurgeführten Verkehrssystemen“. Und weiter: „Besonders unter schwierigen topografischen Rahmenbedingungen gibt es gegenüber den anderen Systemen Vorteile.“
Frühere Pläne werden im Februar 2000 eingestellt
Die Sätze kommen einem irgendwie bekannt vor, ist die Idee doch keineswegs neu. Um die Jahrtausendwende wurde in Deutschland jahrelang über den Bau einer Magnetschwebebahn namens Transrapid diskutiert. Doch im Jahr 2000 wurde der geplante Bau der Strecke Berlin–Hamburg gestoppt. Der Grund: Zweifel am verkehrspolitischen Sinn und an den Kosten.
Doch warum scheiterte das Projekt? Wie sahen die Pläne aus? Und wie würde der ÖPNV heute aussehen, wenn es tatsächlich eine Magnetschwebebahn geben würde?
Regierung setzt große Hoffnungen in den Transrapid
Die Geschichte begann Mitte der 1980er-Jahre mit einer Teststrecke in Berlin. Der Transrapid sollte in weniger als einer Stunde zwischen Berlin und Hamburg mit Zwischenstopp in Schwerin verkehren. Das Projekt galt als Symbol der deutschen Einheit und des technischen Fortschritts. Doch nur sechs Jahre später war der Traum zu Ende. Die Idee scheiterte an einer Vielzahl von Hürden – finanziell, politisch, technisch.
Dabei klang die geplante Strecke nach mehr als nur Hightech: Sie versprach wirtschaftliche Impulse gerade für ländliche Regionen in Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern. Entsprechend hoch waren die Erwartungen. Der Transrapid hätte Reisezeiten erheblich verkürzt und technologischen Fortschritt sowie Arbeitsplätze bringen können.
Konkurrenzkampf und zunehmende Zweifel
Das hätte seinen Preis gehabt. So hätte etwa die nötige Infrastruktur aus Bus- und Bahnverbindungen in Schwerin aus regionalen Mitteln bezahlt werden müssen – was zu politischen Spannungen führte. Während die frühere CDU-/SPD-Landesregierung unter Ministerpräsident Berndt Seite die Idee unterstützte, änderte sich nach dem Wechsel zur SPD-/PDS-Koalition die Haltung. Die neue Regierung war skeptisch.
Hinzu kam Konkurrenz mit Brandenburg um den Standort für das geplante Wartungs- und Instandhaltungszentrum. Beide Länder kämpften um die knappen Vergünstigungen des Projekts und hegten wirtschaftliche Hoffnungen.
Die Grünen melden vielfach Zweifel an
Nächster Knackpunkt: Schleswig-Holstein lehnte den Transrapid ab, weil er ohne eigenen Nutzen für das Bundesland sei. In Berlin wiederum gab es erhebliche Bedenken zur Streckenführung. Die angedachte Trasse sollte über Autobahnen und Gleisanlagen ins Stadtzentrum führen und hätte damit möglicherweise das Stadtbild beeinträchtigt.
Zusätzlich formierte sich Widerstand durch die Grünen, die aus ökologischen und wirtschaftlichen Gründen Zweifel anmeldeten, das Kosten-Nutzen-Verhältnis infrage stellten und eine sorgfältige Prüfung forderten.
Kosten steigen von 3 auf 10 Milliarden D-Mark
Aus ursprünglich veranschlagten 3 Milliarden D-Mark wurden bald 10. Gleichzeitig schwand der zeitliche Vorteil, weil parallel die Schienennetze für konventionelle Züge modernisiert wurden. Das führte dazu, dass die erwarteten Fahrgastzahlen nach unten korrigiert werden mussten, während die Kosten weiter stiegen.
Und dann gab es noch Unklarheiten zwischen Bund, Ländern und Unternehmen über die Rollenverteilung. So äußerten Bundeskanzler Gerhard Schröder und Bahnchef Hartmut Mehdorn zunehmend Zweifel am Gelingen des Projekts. Der endgültige Aus folgte im Februar 2000.
Schweres Unglück auf Transrapid-Teststrecke im Emsland
2006 dürften sich Kritiker bestätigt gefühlt haben, als es auf einer Transrapid-Teststrecke im Emsland ein schweres Unglück gab. 23 Menschen kamen dabei ums Leben. Von da an blieb die Magnetschwebebahn in Deutschland ein Nischenthema.
China hingegen griff die Technologie auf und entwickelte sie weiter. Seit 2002 ist in Schanghai eine Magnetschwebebahn im Einsatz, die deutsche Technik nutzt.
Idee lebt bis heute in den Köpfen weiter
Für die damals beteiligten Bundesländer bleibt das Scheitern des Transrapids derweil ein Lehrstück deutscher Verkehrsinfrastruktur. Ob es nun gut 30 Jahre später einen erneuten Anlauf gibt, den Transrapid in Deutschland umzusetzen, wird sich zeigen. Der Vorschlag von Schnieder macht aber deutlich, dass die Idee von damals noch immer in den Köpfen steckt.