„Ich weiß, der Streik stößt bei vielen Menschen auf Unverständnis.“ Detlef Gangelmayer vor dem Berliner Ostbahnhof. Markus Wächter

Nach dem Arbeitskampf ist vor dem Arbeitskampf. So viel steht fest, sagt Detlef Gangelmayer. „Falls sich der Arbeitgeber nicht auf uns zubewegt, wird es weitere Warnstreiks geben“, kündigt das Mitglied der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) an. „In all den Jahren müsste der Arbeitgeber eigentlich schon längst gemerkt haben, dass wir es ernst meinen.“ Stattdessen hätten die Manager der Deutschen Bahn (DB) wieder einiges dafür getan, um die Belegschaft gegen sie aufzubringen. Es gebe viele Gründe, warum so viele Eisenbahner an dem Warnstreik teilgenommen haben, der an diesem Freitag um 2 Uhr früh enden sollte. „Der Vorstand treibt unserer Gewerkschaft die Leute in die Arme“, so der Lokführer aus Bestensee südöstlich von Berlin.

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Der 63-Jährige sitzt in einem Besprechungsraum des GDL Bezirks Nord-Ost, der hinter dem Berliner Ostbahnhof sein Büro hat. Seit 2015 hatte die GDL nicht mehr dazu aufgerufen, die Arbeit niederzulegen. Jetzt musste es wieder sein, sagen Gewerkschafter.

Detlev Gangelmayer nickt. „Früher hat es das nicht gegeben, dass Lokführer gekündigt haben“, berichtet er. Jetzt komme es immer häufiger vor. „Manche Privatbahnen bieten ihrem Fahrpersonal mittlerweile bessere Konditionen als die DB. Mit einigen Unternehmen hat unsere Gewerkschaft Tarifverträge abgeschlossen, die sich auf demselben Niveau befinden, wie wir es für die Deutsche Bahn anstreben.“ Es sei also möglich – „wenn man auf einen Wasserkopf wie im Bahnkonzern verzichtet“.

Gestreikt wird auch, weil der allgemeine Frust in der Belegschaft groß ist

„Ich weiß, der Streik stößt bei vielen Menschen auf Unverständnis“, sagt Gangelmayer. Wenn er ihnen die Motive erklärt, kommt er immer wieder darauf, was die jetzigen Arbeitsbedingungen mit den heutigen Fahrgastärgernissen zu tun hat. Wenn Züge ausfallen oder weit vor ihrem Ziel umkehren, habe das zahlreiche Gründe. GDL-Mitglieder nennen Beispiele: Ausbildungen, die nicht ausreichten, um den Alltag gut zu bewältigen. Vorgesetzte, die zu jung für die Aufgabe und überfordert seien. Ein Management, das abgehoben von der Basis agiere und von den täglichen Problemen im Betrieb kaum etwas wisse.

Warum streikt Ihr? Es gehe nicht nur um Geld, betont Detlef Gangelmayer. Nicht nur um 1,4 Prozent Lohnerhöhung und eine Corona-Prämie von 600 Euro für 2021 sowie eine Erhöhung um 1,8 Prozent für das Jahr 2022. Oder darum, dass die Betriebsrenten, die der Arbeitgeber von 150 auf 100 Euro kürzen will, erhalten werden sollen. Gestreikt werde auch, weil der allgemeine Frust in der Belegschaft groß sei.

Natürlich ist jedem Eisenbahner klar, dass auch nachts, an Wochenenden und Feiertagen Zugverkehr gibt. Als „UK-Vertreter“ sei er gern eingesprungen, wenn Kollegen Urlaub hatten oder krank waren. „Ich finde die Vielfalt gut, die dieser Beruf bietet“, sagt Gangelmayer. Seit jeher mag er die „langen Enden“, die weiten Strecken, die heute nach Köln, Dortmund oder Rostock führen können. Aber er könne nicht verstehen, warum so viele Schichtdienstpläne so gestaltet werden, dass sie mit einem Familienleben kaum vereinbar sind – obwohl der Arbeitgeber oft von dieser Vereinbarkeit spricht.

Ein Beispiel: Vor kurzem endete seine Schicht um 23.58 Uhr in Berlin, am übernächsten Morgen ging es um 3.13 Uhr weiter. „Das bedeutete, dass ich keine richtige Nacht zur Erholung hatte.“ Dabei habe er es ja nach relativ gut, weil sein Wohnort zumindest in der Nähe von Berlin liege. Doch es gebe Kollegen, die in Neustrelitz oder in der Lausitz leben. Jüngst sei ihm eine Schicht angekündigt worden, die am Tag 1 im Ostbahnhof beginnt, erst nach Grunewald und dann nach Rzepin (Reppen) in Polen führt, um nach einer Übernachtung in Frankfurt (Oder) am Tag 2 in Berlin-Lichtenberg zu enden. Und dann sind da noch die Disposchichten, die zunächst nicht näher eingegrenzt werden – außer, dass sie irgendwann zwischen 0 und 24 Uhr stattfinden können.

Bei der Pioniereisenbahn in der Wuhlheide sprang das Eisenbahner-Virus auf ihn über

Detlef Gangelmayer ist im Südosten Berlins, in Schöneweide, aufgewachsen. Gleich gegenüber rollte die damalige Pionier- und heutige Parkeisenbahn durch die Wuhlheide. Dort sprang das Eisenbahnervirus auf ihn über. „Mit elf Jahren begann ich mit der Grundausbildung“ – mit der Zange Fahrkarten entwerten. Mit 18 Jahren steuerte er Loks über die schmalspurigen Gleise. Da war er schon zwei Jahren bei der Reichsbahn, dem Bahnunternehmen der DDR. Als Fahrzeugschlosserlehrling fing er an, danach wechselte er zum Triebwagenwerk in Karlshorst. Seine Lokführerausbildung schloss der Berliner im Schneekatastrophenwinter 1979 ab.

Schon in der ersten Nacht wurde der Novize in der Diesellok 118 073 an der Spitze des „Berolina“ auf große Fahrt in Richtung Warschau geschickt.  „Allein nach Frankfurt (Oder) haben wir vier Stunden gebraucht.“ Gangelmayer fuhr den „Blauen Bock“, den Pendelzug zwischen Blankenfelde und Mahlow, den „Sputnik“, der zwischen Berlin und Potsdam West-Berlin umkreiste, und er war Beimann im VT 18.16, der schnittigen Antwort der Reichsbahn auf den Trans-Europ-Express im Westen. „Hellgraues Oberhemd und Krawatte waren dort Pflicht.“ Wenn Not am Mann war, stand der Vorgesetzte schon mal bittend mit 150 DDR-Mark Sofortprämie vor der Tür. „Wir wurden gebraucht, und das hat uns auch deutlich gemacht“, sagt Detlef Gangelmayer.

Zu DDR-Zeiten waren Dienstschichten so zu planen, dass die Eisenbahner mit öffentlichen Verkehrsmitteln an- und abreisen konnten. Heute käme es schon mal vor, dass sich Kollegen mangels Fahrmöglichkeit in der Umkleidekabine schlafen legen, damit sie frühmorgens pünktlich zur Stelle sind. „Es sind so viele Kleinigkeiten, bei denen der Arbeitgeber an der Schraube dreht“, sagt Detlef Gangelmayer. Jetzt sind seine Kollegen und er an der Reihe, Nadelstiche zu setzen.