Der Autopapst Ferdinand Dudenhöffer hat klare Meinungen zum Berliner Verkehr. dpa/Zinken, Imago

Manche nennen ihn den „Autopapst“. Bei Porsche, Opel, Peugeot und Citroën war er Manager. Als Direktor des Forschungsinstituts Center Automotive Research, kurz CAR, befasst er sich auch heute noch mit der Automobilwirtschaft. Keine Frage: Kraftfahrzeuge sind das Metier von Ferdinand Dudenhöffer. Das Auto bleibt unverzichtbar, sagt der Wirtschaftswissenschaftler und Hochschullehrer im Interview mit dem Berliner KURIER. Doch das bedeutet nicht, dass er keinen Blick für das gesamte System der Mobilität hat. Der 70-Jährige erklärt, was er am Nahverkehr in Berlin schätzt, wie Radfahren in der Stadt sicherer wird – und wie teuer Parkvignetten für Anwohner werden könnten.

Berliner KURIER: Herr Dudenhöffer, waren Sie schon mal in Berlin mit dem Auto unterwegs? Und haben Sie hier schon mal einen Parkplatz gesucht?

Ferdinand Dudenhöffer: Ich bin in Berlin noch nie Auto gefahren.

Das kann ich fast nicht glauben.

Doch! Wenn ich in Berlin zu tun habe, reise ich von Bochum mit dem Zug dorthin. Die Bahnverbindung ist gut. In der Berliner Innenstadt bin ich dann meist mit U- und S-Bahn unterwegs, das Streckennetz ist gut ausgebaut, und die Züge fahren häufig. Das würde ich mir für das Ruhrgebiet, wo ich wohne, auch wünschen. Falls ich nicht weiß, welche Linie ich nehmen muss, frage ich die Berliner. Die sind nett und helfen mir weiter. Wenn ich in Berlin Termindruck habe und ganz dringend irgendwohin muss, nehme ich das Taxi. Aber am liebsten laufe ich durch die Stadt.

Die meisten Berliner finden den Nahverkehr in ihrer Stadt schrecklich.

Nein, ich finde den Berliner Nahverkehr prima! Manchmal ist es sogar lustig, in Berlin Bahn oder Bus zu fahren. Ist doch schön, wenn jemand in der Bahn die Gitarre auspackt und anfängt zu singen. Einmal bin ich allerdings im Schienenersatzverkehr gelandet, das war schon ein bisschen anstrengend. Ich war mit meiner Frau von Berlin nach Potsdam unterwegs, und plötzlich ging es mit dem Zug nicht mehr weiter.

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Sie haben sich den Ruf eines „Autopapstes“ erworben. Wie viele Kilometer sind Sie jährlich am Steuer unterwegs?

Raten Sie doch mal!

Eine fünfstellige Zahl von Kilometern?

Im Schnitt sind es gerade mal um die 5000 Kilometer pro Jahr. Es stimmt, das ist ziemlich überschaubar. Ich versuche, meine Tage so zu planen, dass ich möglichst wenig unterwegs bin.

Ferdinand Dudenhöffer (70) ist Kenner der Automobilbranche. Der gebürtige Karlsruher war nach seiner Promotion in Betriebswirtschaftlichslehre Manager bei Autoherstellern. Von 1996 bis 2008 war er Professor für Marketing und Unternehmensführung an der Fachhochschule Gelsenkirchen. Von 2008 an lehrte und forschte er an der Universität Duisburg-Essen in Duisburg im Bereich Allgemeine Betriebswirtschaftslehre und Automobilwirtschaft. Dudenhöffer ist Gründer und Direktor des Center Automotive Research (CAR) in Duisburg. CAR/J. Schürmann

Über das Fahrrad haben wir noch nicht gesprochen. Müssten Sie als Autofahrer nicht der natürliche Feind des Radfahrers sein?

Nein, warum denn? Wenn viele Menschen mit dem Rad und nicht mit dem Auto in der Stadt unterwegs sind, entlastet das die Straßen. Autofahrer profitieren davon, wenn es viele Radfahrer gibt, auch wenn das längst nicht alle Autofahrer so sehen. Abgesehen davon: Mit Kampfradlern, die es in Berlin angeblich so zahlreich gibt, habe ich bei meinen Besuchen bisher keine Bekanntschaft gemacht.

Das Fahrrad wird immer häufiger genutzt, aber viele Radwege sind schlecht.

Kritisch wird es, wenn der Radverkehr so geleitet wird, dass es automatisch Konflikte mit Lkw gibt. Gefährlich wird es auch, wenn Fußgänger und Radfahrer Wege gemeinsam nutzen. Gerade in meiner Altersklasse sind viele Radfahrer mit schweren, schnellen E-Bikes und Pedelecs unterwegs. Da sind Unfallgefahren programmiert. Es ist wichtig, den Rad- und Fußverkehr voneinander zu trennen.

Sie sind also dafür, die Infrastruktur für den Radverkehr zu verbessern?

Unbedingt! Wir brauchen mehr und bessere Radwege. Das wäre vernünftig, vor allem in Großstädten wie Berlin. Wichtig sind eigene Fahrstreifen und Radschnellverbindungen. Als im Ruhrgebiet damit begonnen wurde, einen Radschnellweg zu bauen, sah ich das anfangs kritisch. Doch inzwischen habe ich meine Meinung geändert. Einige meiner Mitarbeiter und Kollegen sind dort häufig unterwegs. Aber wie gesagt: Die Planer müssen darauf achten, dass genug Platz ist, um Radfahrer und Fußgänger voneinander trennen zu können.

Auch wenn das Fahrrad derzeit im Trend ist: In Berlin wird weiterhin ein großer Teil der Kilometer mit dem motorisierten Individualverkehr zurückgelegt. Der Anteil beträgt mehr als 40 Prozent.

Bei unseren Forschungen haben wir bisher keinen Trend weg vom Auto feststellen können. Im Gegenteil: Auch wenn nun verstärkt über Klimaschutz und Erderhitzung diskutiert wird, steigt die Zahl der Pkw in Deutschland immer weiter an. In vielen Städten nimmt auch der Motorisierungsgrad unverändert zu, Berlin ist da keine Ausnahme, auch wenn die Steigerung 2020 sehr moderat ausfiel: Die Zahl der Pkw pro tausend Einwohner wuchs von 335 auf 336. Viele Menschen schätzen es nun einmal, wenn sie ein privates Fahrzeug vor der Tür stehen haben. In Berlin ist das nicht anders, auch dort freuen sich viele Menschen darüber, dass sie ein Auto zur Verfügung haben. Außerhalb der Innenstadt, zum Beispiel in Hellersdorf oder in Heiligensee, ist es häufig die beste Option.

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Dort ist das Parken gratis. Dagegen gibt es in der Berliner Innenstadt Parkzonen, in denen eine Anwohnervignette umgerechnet 10,20 Euro im Jahr kostet. Finden Sie diesen Preis angemessen?

Auf keinen Fall! 10,20 Euro pro Jahr für eine Anwohnervignette sind lächerlich, das ist geschenkt. Dann kann man auch gleich null Euro verlangen. 50 Euro pro Jahr wie in München wären auch lächerlich. Ich würde so vorgehen, dass ich das Innenstadtgebiet in Ringe einteile. Je weiter ich ins Zentrum komme, desto teurer wird die Parkvignette für Anwohner. Weiter draußen kostet sie zehn Euro pro Jahr, drinnen 100 Euro.

In Berlin wird immer wieder über eine City-Maut für Berlin diskutiert. Was ist Ihre Einschätzung?

Eine City-Maut in Berlin fände ich sinnvoll. Zwar hat der Straßenverkehr in London durch die Congestion Charge nicht abgenommen. Doch die Stadt nimmt dadurch Geld ein, das sie zum Beispiel für die Verbesserung des Nahverkehrs verwenden kann. Das entscheidende Argument ist, dass die Verkehrspolitik mit der City-Maut ein marktkonformes Werkzeug zur Steuerung an die Hand bekommt. Sie könnte zum Beispiel festlegen, dass für Dieselstinker oder große SUV höhere Straßennutzungsgebühren fällig werden als für Elektroautos. Sie könnte auch zeitlich differenzieren. Zum Beispiel: Nach 20 Uhr wird überhaupt keine Maut verlangt, dafür um 8 Uhr im Berufsverkehr eine relativ hohe Gebühr. Sie werden sich wundern: Rentner, die nicht zu einer bestimmten Tageszeit unterwegs sein müssen, werden dann erst um 9 Uhr fahren. Noch besser, wenn man die Mauthöhe täglich flexibel festsetzen würde, je nach aktuellem Aufkommen. City-Maut ist eine elegante Lösung, die technisch einfach umsetzbar ist. Smartphones reichen aus!

Seit Jahren gilt die Vision Zero. Trotzdem sterben in Berlin immer noch Menschen bei Kollisionen. Wird sich die Vision jemals verwirklichen lassen wie in skandinavischen Städten?

Ich finde, dass die Verantwortlichen in Deutschland mehr unternehmen könnten. Wenn es in der Corona-Krise möglich ist, durch einschneidende Maßnahmen Menschenleben zu retten – warum nicht auch im Straßenverkehr? Für mich ist klar, dass in Innenstädten nur noch Lastwagen und Busse fahren dürfen, in denen Abbiegeassistenten davor warnen, wenn eine Kollision zum Beispiel mit einem Radfahrer droht. Solche Technik muss Vorschrift werden, und wir brauchen so schnell wie möglich die nötigen rechtlichen Regelungen! Da sollte sich niemand mehr herausreden. Ein zweites Thema sind Notbremssysteme, über die bereits viele Autos verfügen. Mittelfristig sollten nur noch Fahrzeuge, die über Sicherheitssysteme dieser Art verfügen, in die Städte. Drittens: Straßen müssen so umgebaut werden, dass das Unfallrisiko für Radfahrer und Fußgänger endlich deutlich sinkt. Auch Ampelschaltungen können dazu beitragen, Konflikte zu verhindern.

Was meinen Sie: Wird es in 50 Jahren noch privaten Autoverkehr in Berlin geben?

Ja, auf jeden Fall. Genauso viel wie heute oder vielleicht etwas weniger. Die meisten Autos werden autonom, also ohne großes Zutun eines Fahrers, und elektrisch fahren. Doch auch in Zukunft werden die Menschen Auto fahren, und auch künftig wollen sie eigene Fahrzeuge haben. Da bin ich mir sicher.

Das Gespräch führte Peter Neumann.