Der neue Hauptstadt-Flughafen: Das Projekt hatte es in sich.
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Das Flughafenprojekt in Schönefeld war über Jahre hinweg für Negativschlagzeilen gut. Nicht alle stimmten vollumfänglich, aber die meisten schon. Zur Eröffnung des BER hier ein Überblick über einige Themen, die für Ärger sorgten.

Streit um den Standort

Noch bevor die ersten Pläne gezeichnet wurden, gab es Zoff. Eigentlich dürfte der Flughafen BER nicht in Schönefeld südöstlich von Berlin stehen – wenn es nach dem 1994 beendeten Raumordnungsverfahren gegangen wäre. Im Gegensatz zu Sperenberg und Jüterbog Ost wurde der Standort Schönefeld Süd als ungeeignet bewertet. Er entspräche nicht den Erfordernissen, sagte der damalige Umweltminister Matthias Platzeck. Ministerpräsident Manfred Stolpe (ebenfalls SPD) teilte 1995 mit, er werde einem Bau in Schönefeld nicht zustimmen, „weil ein Flughafen dort unmenschlich wäre“. Doch Berlin lehnte die Alternativen ab. Sperenberg sei für „viele West-Berliner unendlich weit weg, fast schon Sibirien“, erfuhr Stolpe. Nicht nur Berlins damaliger Regierender Bürgermeister Eberhard Diepgen (CDU), auch Grüne waren gegen Sperenberg. Der Bund ebenfalls, so Stolpe: Weil dort rund um die Uhr geflogen werden dürfte, drohte den Luftdrehkreuzen Frankfurt am Main und München Konkurrenz. 1996 fassten Berlin, Brandenburg und der Bund den Konsensbeschluss: Der Flughafen soll in Schönefeld Süd entstehen – obwohl dort viel mehr Menschen leben.

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Planungswirrwarr, selbst gemacht

Fast 500 Mal wurde die Planungsgemeinschaft Flughafen Berlin Brandenburg International, an der die Architekturbüros von Gerkan, Marg und Partner sowie JSK beteiligt waren, mit Änderungswünschen der Flughafengesellschaft FBB konfrontiert. 286 Planänderungsanträge und 201 Anordnungen von Leistungen sorgten dafür, dass sie den Überblick verlor. BER-Architekt Meinhard von Gerkan nennt zwei folgenreiche Fälle. So forderte der Bereich Non-Aviation zusätzliche Bauten für den Einzelhandel. Nach dem Abschluss der Entwurfsplanung, wohlgemerkt. Jenseits der Sicherheitskontrollen, auf der „Luftseite“, waren zusätzliche Flächen für Geschäfte und Restaurants unterzubringen. Das erforderte umfangreiche Umplanungen, insbesondere beim Brandschutz. Zweites Beispiel: Ebenfalls nach Abschluss der Planungen in diesem Bereich verlangte der Bauherr, die Fluggastbrücke für den A380 zu verlegen. Folge war, dass sie in Richtung Südpier gerückt wurde. Dort wollte sich Air Berlin niederlassen. Allerdings bestellte die Airline anders als angekündigt kein einziges großes Flugzeug dieses Typs. 2017 ging sie in die Insolvenz.

Wo ist denn hier der Lichtschalter?

2013 konnte der damalige Technikchef der Flughafengesellschaft, Horst Amann, während eines Auftritts vor dem Verein Berliner Kaufleute und Industrieller unfreiwillig einen Lacherfolg verbuchen. „Es brennt Tag und Nacht das Licht da draußen“, bestätigte der Ingenieur, als das Gespräch darauf kam, warum das noch nicht genutzt Terminal rund um die Uhr hell erleuchtet sei. „Auch das hat damit zu tun, dass wir mit der Leittechnik nicht so weit sind, dass wir es steuern können“, so Amann. Anders formuliert: Einfach ausknipsen ginge derzeit leider nicht. Allerdings sei es aus Sicherheitsgründen auch notwendig, das Licht brennen zu lassen.

Fundgrube für Saboteure

Wer aus erster Hand mehr über das Pannenprojekt BER erfahren wollte, konnte 2014 sein Informationsbedürfnis in Lichtenberg unter freiem Himmel stillen. Vor dem Parkhaus des Victoria Centers an der Markt-/ Schreiberhauer Straße entdeckten Passanten zwei offene Container, die mit offiziellen Plänen, Berichten und Verträgen zum Flughafen über den Rand gefüllt waren. Manch einer bediente sich in den Absetzmulden, die einem Lübbener Unternehmen gehörten, mit vertraulichem Lesestoff. In der Marktstraße 8 hatte das Architekturbüro JSK logiert, das der Planungsgemeinschaft für den Flughafen angehörte. Eine Erklärung lautete: Nachdem JSK Insolvenz angemeldet hatte, wurden offenbar Aktenbestände entsorgt.

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Hoch gestapelt

Er widersprach nicht, wenn man ihn als Ingenieur bezeichnete. Dabei hatte er nur eine Ausbildung zum technischen Zeichner absolviert. Obwohl Alfredo di Mauro kein Hochschuldiplom besitzt, war er maßgeblich mit der Entrauchungsanlage 14 im Schönefelder Flughafen BER befasst – einem Herzstück der Brandschutztechnik. 2014 kam di Mauros Hochstapelei heraus. Eine Lücke im Recht habe es ihm leicht gemacht, hieß es in der Baukammer. „So lange jeder Mann und jede Frau in Deutschland ganz legal Ingenieursleistungen erbringen darf, ohne Ingenieur zu sein, so lange soll sich keiner wundern, wenn Laien oder unzureichend Ausgebildete hochkomplexe Ingenieurleistungen anbieten. Die Verwunderung und Empörung, die jetzt gezeigt wird, ist scheinheilig“, sagte Peter Traichel, Geschäftsführer der Standesvertretung aller im Bauwesen tätigen Ingenieure in Berlin. „Jeder Bäcker darf Brandschutzkonzepte erstellen“ – juristisch gesehen. Es gelte lediglich: Nur Ingenieure dürfen die Pläne zur Genehmigung vorlegen. „Natürlich darf niemand sagen, dass er Ingenieur ist, wenn das nicht zutrifft. Aber abgesehen davon hat Herr di Mauro nichts Böses getan.“

BER-Mitarbeiter vor Gericht

2014 wurde ein früherer Technik-Geschäftsführer der FBB wegen Bestechlichkeit und Betrugs zu einer Haftstrafe von einem Jahr auf Bewährung verurteilt. Außerdem musste er 200.000 Euro zahlen. Der Mann hatte einem niederländischen Planungsbüro einen Auftrag vermittelt.  Dafür habe er von ihm Vorteile für sein Dresdener Unternehmen im Umfang von fast einer halben Million Euro verlangt, die auf die Kosten für die Flughafengesellschaft aufgeschlagen werden sollten. In zwei weiteren Fällen habe er der FBB überhöhte Kosten in Rechnung gestellt, zwei weitere Betrugsversuche wurden ebenfalls festgestellt. 2016 verurteilte das  Landgericht Cottbus 2016 einen ehemaligen Prokuristen und Baubereichsleiter der FBB wegen Bestechlichkeit zu dreieinhalb Jahren Haft. Außerdem musste er 150 000 Euro zahlen. Der Mann hatte von Managern eines großen Gebäudetechnikunternehmens auf einer Raststätte an der Autobahn A24 Schmiergeld in Höhe von 150.000 Euro entgegengenommen.

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Kabelsalat im Terminal

Die Kabel in zentralen Fluggastterminal bereiteten den Flughafenleuten über Jahre hinweg Kopfschmerzen, bis 2019. Fast bis zum Schluss war die Kabellage der heikelste Bereich. Aber es war ja auch zum Verzweifeln. Um den Eröffnungstermin 3. Juni 2012 schaffen zu können, waren zahlreiche Kabelkanäle in der Hast falsch bestückt worden. Manche waren zu schwer geworden, weil zu viele Leitungen hinein gepresst worden waren. In anderen lagen Starkstromkabel Seite an Seite mit Schwachstromverbindungen, ein weiteres No-Go. Starkstromleitungen wurden in drei Lagen übereinandergeschichtet, obwohl wegen der Hitzeentwicklung maximal zwei erlaubt sind. Andere Kabel wurden in viel zu engen Radien um einen nachträglich eingebauten anderen Kanal herumgebogen. Löschanlagen, falls es mal zu heiß werden sollte, gab es nicht. Bestandsaufnahmen waren nötig, gefolgt von Umplanungen, Umbauten - und schließlich viel Strippenzieherei. In mühevoller Kleinarbeit waren Kabeltrassen für 4 800 Kilometer Leitungen neu zu bauen und zu bestücken.

Zahlensalat bei der Raumnummerierung des BER

Weil die Planer ständig neue Wünsche einarbeiten und immer wieder Pläne ändern mussten, ging der Überblick über die Zimmernummern verloren. Ergebnis war ein „inkonsistentes Raumnummernsystem“, hieß es. Räume ließen sich nicht mehr auffinden. Das Durcheinander könnte im Notfall möglicherweise zu einer Katastrophe führen, warnten Beobachter. Denn die Gefahr bestand, dass Rettungskräfte zur falschen Adresse geschickt werden. Folge war, dass auch in diesem Bereich eine Fleißarbeit anstand: Alle Räume wurden neu nummeriert.

Gefahr von oben

Bei Umbauten entdeckten Statiker 2015, dass im zentralen Fluggastterminal schwerere Lasten an der Decke hängen als angenommen. Vor dem Eröffnungstermin 2012 waren dort schwerere Rauchgasventilatoren installiert worden als geplant, so die FBB. Folge war, dass das Bauordnungsamt des Landkreises Dahme-Spreewald das Terminal sperrte – Zutritt verboten. Untersuchungen ergaben, dass die zehn Technikbühnen mit den leichteren Ventilatoren (2 331 Kilo) standsicher seien. Doch für die Technikbühnen über dem „Marktplatz“ mit Geschäften und Gastronomie, auf denen die fünf mehr als vier Tonnen schweren Ventilatoren stehen, galt das nicht. Um die Geräte zusätzlich zu befestigen, wurden zehn ergänzende Schweißnähte angebracht.

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Wände müssen weg

Die Eröffnung des Flughafens lag noch in der Ferne – trotzdem mussten sich im Terminal bereits Abrisskommandos betätigten. 2015 wurde bekannt, dass rund 30 Wände neu gebaut werden müssen. Sie wurden zwar als Brandschutzwände geplant, erfüllten die Bestimmungen aber nicht. Weitere 570 Wände werden geöffnet und verstärkt – ebenfalls aus Gründen des Brandschutzes, sagte der damalige Berliner Flughafenkoordinator Engelbert Lütke Daldrup, der seit 2017 Flughafenchef ist. Keine große Angelegenheit, wurde beschwichtigt es – peinlich war das Ganze aber doch.

Das „Monster“ am BER wird gebändigt

Jemand aus der Flughafengesellschaft soll die Entrauchungsanlage 14 das „Monster“ genannt haben. Weil die Anlage, die bei Feuer den Qualm aus dem zentralen Terminal 1 ableiten soll, so groß ist und so unberechenbar. Der Umstand, dass der im Erdgeschoss der Haupthalle entstehender Rauch erst nach unten gesaugt und dann mit dem Rauch des Kellergeschosses zur Seite nach außen geleitet werden sollte (also ziemlich weite Wege zurückzulegen hatte), sorgte schon früh für Stirnrunzeln. Weil das BER-Terminal von ursprünglich geplanten 220.000 auf 340.000 Quadratmeter wuchs, musste die größte der 32 Entrauchungsanlagen mitwachsen. Die 1,6 Kilometer langen Rauchkanäle aus Beton sind oft so breit wie Eingänge zu U-Bahnhöfen. Mit der Zeit reifte aber die Erkenntnis, dass das „Monster“ in der ursprünglichen Form unbeherrschbar sei. Ein Umbau begann. So wurde es mit Wänden und Klappen in besser beherrschbare Abschnitte geteilt. Voluminös sind aber auch sie: Wenn die Ventilatoren mit voller Kraft laufen, herrscht im Kanal Windstärke 6 bis 7.

Türen, die nicht gehorchen

Zum Brandschutzkonzept gehört, dass Türen im Fall eines Feuers automatisch geöffnet oder geschlossen werden – je nachdem, was erforderlich ist, damit Qualm nicht zur Katastrophe führt. Anfang 2017 berichtete die Bild-Zeitung allerdings, dass von den rund 1400 Türen im Fluggastterminal rund 80 Prozent nicht wie vorgesehen funktionieren. Die Türsteuerung war nicht in Ordnung, zusätzliche Arbeiten wurden nötig – weshalb ein weiterer Eröffnungstermin verschoben werden musste. Kurz darauf musste der damalige Flughafenchef Karsten Mühlenfeld gehen.

Bäume am BER: Gerade gepflanzt, schon gefällt

Es gibt aber auch vermeintliche Skandale – Sachverhalte, die zwar ziemlich merkwürdig wirken, aber einen nachvollziehbaren Grund haben, der nichts mit dem BER-Chaos zu tun hat. In seinem Buch „Black Box BER“ hat Flughafen-Architekt Meinhard von Gerkan Beispiele aufgelistet. So musste eine große Zahl von jungen Bäumen, die Rede ist von rund 600, entfernt und durch andere Bäume ersetzt. Ein Skandal – der aber in diesem Fall nicht die Unfähigkeit der Flughafenleute beweist, sondern die Kapriolen des deutschen Vergaberechts aufzeigt, gibt von Gerkan zu bedenken. Alle Bäume standen am vorgesehenen Platz, so der BER-Architekt. Nur hatte das beauftragte Unternehmen auf einer Ausgleichsfläche statt der ausgeschriebenen Winterlinden eine gleichwertige Unterart gepflanzt. Insgesamt 1036 Bäume abweichender Arten und Sorten wurden in den Boden gesetzt. Der Bauherr , die Flughafengesellschaft, missbilligte dies als Verstoß gegen Vergaberichtlinien und forderte die Abholzung. Etwas mehr als 400 Bäume durften aber stehen bleiben.

Rolltreppen zu kurz beim BER-Bahnhof

Es stimmt: Zwei Rolltreppen, die vom unterirdischen Bahnhof zum Vorplatz führt, waren drei bis vier Stufen zu kurz. Von Gerkan erläutert den Grund: Ursprünglich sollte der Vorplatz überbaut werden, einer der vielen Pläne, die später vom Bauherrn nachträglich geändert wurden. Als die Entscheidung dann fiel, war der Bahnhofsrohbau aber schon fertig, und die Rolltreppen waren bestellt. Der Bauherr entschied sich, keine neuen Fahrtreppen zu ordern, sondern die  Umgebung an die nun zu kurzen Rolltreppen anzupassen – und jeweils vier Steinstufen zu bauen.

Teuer, teurer, BER

Richtig ist auch, dass die Kostenschätzungen über die Jahre enorm gestiegen sind. Anfangs wurden knapp zwei Milliarden Euro veranschlagt, bis heute summierten sich die Investitionen aber auf fast sechs Milliarden Euro. Vieles davon hat mit Umplanungen, falschen Entscheidungen, Planungswirrwarr, unrealistischen Einschätzungen des Lärmschutzbedarfs sowie anderen Faktoren im Einflussbereich der Flughafengesellschaft zu tun. Dass die Kosten immer höher wurden, habe aber zumindest zum Teil auch damit zu tun, dass der Umfang des Projekts immer größer wurde, gibt Flughafenarchitekt von Gerkan zu bedenken. Er schreibt in seinem Buch von „Skandalarithmetik“ und einem „Medienhype“, der die „Form des Selbsthasses“ annahm. Prominentes Beispiel: Anfangs hat der Bauherr für 490 Millionen Euro ein Terminal mit einer Bruttogeschossfläche von 200.000 Quadratmetern bestellt.  Später wuchs die Bestellung auf 340.000 Quadratmeter für damals 830 Millionen Euro.

Die Sache mit den Dübeln

2019 wieder ein Schock: Ein Teil der Stahldübel, die im Terminal verbaut worden waren, musste entfernt werden. Doch auch das lag nicht an der Dummheit der Planer. Eine Normänderung hatte dazu geführt, dass viele Befestigungen an den Tragsystemen für den Brandschutz und die Sicherheitsstromversorgung plötzlich nicht mehr den Regularien entsprachen. Anlass war ein Rundschreiben, das im August 2018 vom Deutschen Institut für Bautechnik versandt wurde. „Es war ärgerlich, dass ein Bauprodukt, das bis 2018 zugelassen war, plötzlich in bestimmten Gebäudeteilen keine Zulassung mehr hatte“, sagt Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup heute. „Dübel wurden rechtlich einwandfrei verbaut – doch einige Monate später änderten sich die Zulassungsvorgaben und wir mussten wieder von vorne anfangen. Diese unvorhersehbare Änderung war ein bürokratisches Ärgernis, das uns sehr viel Geld und sehr viel Zeit gekostet hat.“ . Die Flughafengesellschaft musste Gutachten und bei einem Landesamt neue Zulassungen einholen. Die geänderte EU-Bauproduktenverordnung brachte auch die BVG-Projektgesellschaft, die für die Verlängerung der U-Bahn-Linie U5 in Mitte verantwortlich ist, ins Schwitzen. So wurden für bereits verlegte Kabel plötzlich andere Brandschutzklassen festgelegt – was dickere Ummantelungen und breitere Rohre erforderte. Es geht also um ein Thema, das nicht nur die BER-Planer betraf.