Einer von mehr als 2000 Fahrzeuge der Miles-Flotte in Berlin. Anders als alle anderen Carsharing-Anbieter rechnet das Unternehmen mit seinen Kunden nach gefahrenen Kilometern ab - nicht nach Zeit. Foto: Berliner KURIER/Markus Wächter

Oliver Mackprang ist sauer auf den Senat. „Als Chef eines Berliner Unternehmens fühle ich mich von der Berliner Verwaltung nicht gut vertreten“, sagt der Chef des Carsharing-Anbieters Miles. Schon bevor Corona die Umsätze sinken ließ, seien die Parkgebühren in Berlin zu einer enormen Belastung geworden, klagt er. Nach Mackprangs Angaben werde pro Fahrzeug im Schnitt ein fast 200 Mal höherer Betrag fällig als für ein Auto mit Bewohnerparkausweis. Damit nicht genug: Die vom Senat geplante Änderung des Straßengesetzes würde dazu führen, dass die Kosten weiter steigen. Der Berliner Mobilitätsforscher Andreas Knie sieht die gesamte Sharingbranche in Gefahr. „Was der Senat plant, könnte sich als Todesstoß für einen ohnehin schon darbenden Wirtschaftszweig erweisen“, warnt er.

So viel steht fest: Carsharing-Autos werden häufiger bewegt und damit effizienter genutzt als Privatautos. Je besser das Angebot ist, desto größer ist der Anreiz, auf einen eigenen Wagen zu verzichten. Eigentlich müsste ein rot-rot-grüner Senat, der sich der Mobilitätswende verschrieben hat, die gemeinschaftliche Nutzung von Fahrzeugen privilegieren. Doch in der Realität sei das anders, bemängelt Oliver Mackprang.

So müsse das Unternehmen in seiner Heimatstadt Berlin für alle Fahrzeuge sämtliche anfallenden Gebühren in vollem Umfang entrichten - pro Vehikel durchschnittlich 150 Euro pro Monat, sagt er. Dagegen zahlten Anwohner für ihr Privatauto lediglich rund 80 Cent im Monat. Eine Berliner Parkvignette für bis zu zwei Jahre kostet 20,40 Euro.

Weiteres Unheil kündigt sich an

Unter diesem Ungleichgewicht leide die gesamte Branche, so der Miles-Chef. „In manchen Parkzonen kommen 30 Prozent der gesamten Gebühreneinnahmen von Carsharing-Anbietern.“ In Hamburg betrage die Jahresparkgebühr für Carsharing-Fahrzeuge 75 Euro im Monat, und Elektroautos parken dort generell kostenlos. „Jetzt raten Sie mal, wo wir Elektrofahrzeuge anbieten“, fragt Mackprang. In Berlin wäre dies zu kostspielig. Ein Grund sei auch, dass es immer noch nicht genug Ladesäulen gebe.

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Ein Entwurf zur Ergänzung des Straßengesetzes kündigt nun weiteres Unheil an. Danach soll das gewerbliche Anbieten von Mietfahrzeugflotten aller Art in Berlin als „erlaubnispflichtige straßenrechtliche Sondernutzung“ definiert werden. Dann dürfte die Verwaltung auch Sondernutzungsgebühren kassieren. Für elektrische Tretroller sind dem Vernehmen nach fünf Euro pro Fahrzeug und Monat in der Diskussion. „Ich finde es nicht richtig, wenn ein so junger Markt so rigide reguliert werden soll“, meint Mackprang.

Mehrmals habe er versucht, Kontakt mit dem Senat aufzunehmen – bislang vergeblich. „Unsere Branche bekommt nur wenig positive Aufmerksamkeit“, klagt der 33-jährige Betriebswirt, der aus Kanada stammt und zur Arbeit läuft. Die Vorgängerfirma drive by wurde 2016 in Berlin gegründet. Heute ist Miles in fünf Städten aktiv, beschäftigt zirka 150 Menschen und besitzt eine Flotte von rund 3000 Fahrzeugen - davon mehr als 2000 in Berlin. Nach eigenen Angaben ist Miles der größte Carsharing-Anbieter in der Stadt, noch vor Share Now und We Share. Zu den Investoren gehören Lukasz Gadowski, dessen Firma Luktev fast 48 Prozent hält, die Wagniskapitalgesellschaften Inventure Partners, WestTech Ventures und Weller Venture Capital sowie weitere Business Angels. Noch sind die Bilanzzahlen rot. 2021 möchte Miles jedoch die Gewinnzone erreichen. Woher der Name kommt, erschließt sich beim Blick auf die Rechnung: Es gibt einen Kilometertarif.

Rund 6000 Carsharing-Fahrzeuge in Berlin

„In Berlin gibt es rund 6000 Carsharing-Fahrzeuge“, bilanziert Mackprang. „Eine irrelevante Größenordnung im Vergleich zu den mehr als 1,2 Millionen Privatautos, die hier zugelassen sind. Trotzdem sind gemeinschaftlich genutzte Fahrzeuge viel stärker im Fokus - erst der Verwaltung, jetzt des Gesetzgebers.“

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Privatautos parken in Berlin preiswert - das sieht auch die Verkehrsverwaltung so. Sie hat eine Vorlage für den Senat erarbeitet, wonach die Gebühr für eine Stunde Parken auf bis zu vier Euro steigen soll. Doch die Abstimmungen mit der Innenverwaltung dauern an, sagte Jan Thomsen, Sprecher von Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne). „Die Senatsverwaltung drängt auf die Umsetzung des Senatsbeschlusses zum Luftreinhalteplan von 2019, in dessen Rahmen die Erhöhung der Parkgebühren beschlossen wurde. Neben ihrem Beitrag zur Luftreinhaltung, also zur Gesundheit der Berlinerinnen und Berliner, haben Parkgebühren verkehrssteuernde Wirkung, sie sind also ein wichtiges Instrument für die Mobilitätswende. Natürlich sollten die bewährten Ausnahmeregelungen wie für alle Schichtdienstarbeitenden beibehalten werden.“ Genau darum geht es dem Vernehmen nach in den Gesprächen mit der Innenverwaltung. Sie ist für die Berliner Polizei zuständig, in der Schichtarbeit häufig ist - und dort grummelt es.

Kostet der Bewohnerparkausweis in Berlin statt 10,20 künftig 180 Euro im Jahr?

Der Senat plant auch, die Anwohnerparkvignette zu verteuern. Berichten zufolge sind 180 Euro im Jahr im Gespräch. Thomsen äußerte sich zu dieser Summe nicht. Die Verwaltung werde einen Entwurf vorlegen, sagte er.

„Selbst wenn die Jahresgebühr auf 15 Euro steigen würde, bliebe die Belastung viel zu niedrig“, entgegnet Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin. „Wir erleben in Berlin die absurde Situation, dass eine von Grünen-Politikern geleitete Verkehrsverwaltung in einem rot-rot-grünen Senat Privatautos schützt und bevorzugt.“

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„Im Senat geht man davon aus, dass die Verkehrswende gelingt, wenn man nur möglichst viele Menschen in Berlin zum Radfahren und zur Nutzung des Nahverkehrs animiert. Doch niemand gesteht ein, dass diese Politik in der erhofften Breite nicht funktioniert“, meint der Politikwissenschaftler. „Es gibt viele Menschen, die nicht Rad fahren wollen und die Aversionen gegen volle S- und U-Bahnen haben. Sie sind nicht daran interessiert, den Umweltverbund zu nutzen. Die Verkehrswende klappt nur, wenn man diesen Menschen aus ihrer Sicht akzeptable Alternativen zum Privatauto anbietet – und hier ist Sharing ein unverzichtbarer Faktor. Wenn wir weniger Blech auf den Straßen wollen, müssen solche Optionen gefördert und nicht eingeschränkt werden.“

Carsharing-Fahrzeuge sollten generell kostenlos parken, so Knie. „Ebenso wichtig ist es, den Parkraum für private Fahrzeuge einzuschränken und deutlich zu verteuern. In zahlreichen europäischen Städten kostet Parken viel Geld. In Berlin nicht.“