E-Busse: Warum Berlin einen Weg verfolgt, den Hamburg aufgibt
Berlin erhielt vom Bund schon fast 250 Millionen Euro auf dem Weg zur Abschaffung der Diesel-Busse
Geld muss fließen, damit die BVG mehr Busse elektrisch fahren lassen kann. Deshalb gab und gibt der Bund im Zeitraum 2020 bis 2022 viel Geld, das bis 2025 für Fahrzeuge und Ladeeinrichtungen ausgegeben werden muss. Auffällig ist, dass Berlin bei den Ladestellen auf ein System setzt, das Hamburg möglichst nicht weiter verfolgen will.
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In der Antwort auf eine parlamentarische Anfrage der FDP hatte Verkehrs-Staatssekretär Markus Kamrad erklärt, man werde im Betriebshof Indira-Gandhi-Straße bis zu 70 Ladepunkte für Busse mit „Pantografen“ errichten, bis 2025. Das sind Stromabnehmer wie bei der Straßenbahn oder Elektrolokomotiven. Bei Bussen werden sie aber nur unter Ladepunkten ausgefahren, um die Batterien zu füllen.
Außerhalb der Depots sollen weitere Pantografen-Ladepunkte entstehen, wie sie bereits für die Linie 200 an den Endstellen Hertzallee am Zoo und Michelangelostraße existieren.
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Hamburg verfolgt das Stromabnehmer-System nur noch als Rückfallebene. Also kaum noch.
Hamburg hat dieses System bereits seit 2014 im Test. Hendryk Münster, bei der Berlins BVG entsprechenden „Hamburger Hochbahn“ für Ladeinfrastruktur verantwortlich, hatte Anfang des Jahres verkündet, von der Pantografen-Lösung nicht besonders angetan zu sein. Seine Begründung, die zweifellos auch für Berlin gilt: „Es ist nie einfach, im öffentlichen Straßenraum zu bauen.“
Ein Hochbahn-Sprecher erklärte dem KURIER, man sehe das System nur noch als „strategische Rückfallebene“, was man als Notlösung übersetzen könnte. Ladestationen außerhalb der Busdepots seien wegen der immer besseren Leistungsfähigkeit der Akkus in den Bussen nicht mehr dringend erforderlich. Deren Ladekapazität habe sich binnen zwei Jahren verdoppelt.
BVG will einen Mix von Lademöglichkeiten für ihre E-Busse
Die BVG, nach dem Grund des Ausbaus von Pantografen-Stationen in Berlin gefragt, antwortete: „Wir planen, (…) Busse für flexible Linieneinsätze und Lademöglichkeiten auszustatten. Also mit der Möglichkeit, sie sowohl über Kabel als Depotlader als auch über Pantografen als Gelegenheits- beziehungsweise Endstellenlader zu betreiben. Das verschafft uns eine größere betriebliche und organisatorische Flexibilität.“
Dahinter dürfte der Gedanke stecken, unterschiedliche Ladetechniken einzusetzen, veränderlich je nach Streckenlänge und unterschiedlicher Verkehrsdichte in Innenstadt- oder Außenbezirken.
Ohne Bundesmittel käme die Elektrifizierung der BVG-Busflotte nicht voran
Unter dem etwas prahlerischen Titel BIG 2025 hatte die BVG Fördermittel beantragt. In einem ersten Zuwendungsbescheid Anfang 2022 gab der Bund 113 Millionen Euro für den Kauf von 350 Elektrobussen. Die Summe entspricht 80 Prozent der Mehrkosten, die bei E-Bussen gegenüber Diesel-Fahrzeugen anfallen. Die BVG muss für die Busse bis zu 134,5 Millionen Euro aufwenden: Das wäre der Preis für Diesel. Das Land Berlin wird bis zu 74 Millionen Euro beisteuern.
In einem weiteren Schritt wurden vom Bund 82,6 Millionen Euro bewilligt: Das ist der 40-prozentige Zuschuss für alle Bau- und Einkaufskosten von Ladeeinrichtungen in der Stadt und den Betriebshöfen. Insgesamt soll das 206,6 Millionen Euro kosten. Die 124-Millionen-Lücke zur Bundesförderung trägt das Land Berlin und nicht die BVG.
Bereits 2018 wurde vom Bundesverkehrsministerium der Kauf von 107 E-Bussen samt Ladestellen mit 17 Millionen Euro gefördert. Die Quote lag bei 40 Prozent wegen der Mehrkosten gegenüber Dieseln. Das Umweltministerium schoss Berlin seinerzeit 35 Millionen Euro für 120 Strom-Eindecker zu. Es deckte damit 80 Prozent der Mehrkosten gegenüber Dieselbussen ab, 40 Prozent der Kosten für die Infrastruktur.
Die BVG verfügt gegenwärtig über 138 Elektro-Busse, 139 weitere sind laut Kamrad „in der Lieferung“. 2030 sollen keine Diesel mehr im Einsatz sein.