Freitagmorgen im S-Bahnhof Westhafen: Ein Kran hebt eine rund 20 Tonnen schwere Weiche an ihren Platz. Hier und im S-Bahnhof Wedding wird die zweite Nord-Süd-S-Bahn vom Ring abzweigen. Foto: Engelsmann

Höchstens ein Jahr noch, dann geht in Berlin eine neue S-Bahn-Strecke in Betrieb. Im Sommer 2021 soll auf der Linie S15 der Verkehr beginnen, bekräftigt Alexander Kaczmarek von der Deutschen Bahn (DB). Ob es im Früh- oder Spätsommer losgeht, will der Konzernbevollmächtigte noch nicht verraten. Aber klar sei: „Vier-Wagen-Züge werden den Hauptbahnhof, Wedding und Gesundbrunnen im Zehn-Minuten-Takt miteinander verbinden.“ Für den ersten, 3,9 Kilometer langen Abschnitt der zweiten Berliner Nord-Süd-S-Bahn hat vor einigen Tagen der Gleisbau begonnen. 

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Die erste Nord-Süd-S-Bahn, die unter dem Bahnhof Friedrichstraße verläuft, ist seit 1939 komplett. Die zweite Strecke soll in der wachsenden Hauptstadt-Region zusätzliche Verbindungen und Kapazitäten bereitstellen. Anfangs sollte auf dem Nordabschnitt Hauptbahnhof–Gesundbrunnen 2015 erstmals eine S-Bahn fahren, später war von 2017, 2019 und zuletzt von Ende 2020 die Rede. Doch das allgemein fast unbekannte Projekt, das einst den Arbeitstitel S21 trug, aber in Abgrenzung zum gleichnamigen Stuttgarter Projekt umbenannt wurde und bahnintern jetzt City-S-Bahn heißt, geriet immer wieder ins Stocken – zuletzt wegen Problemen mit dem Grundwasser.

Auf der Karte sieht die neue Trasse in Berlin-Mitte wie der Großbuchstabe Y aus. Denn es gibt noch einen zweiten Streckenast. Er zweigt im S-Bahnhof Westhafen vom Ring ab. Dort liegen die Weichen 821 und 822, die diese Verbindung herstellen, nun an ihren Plätzen. Am Freitagmorgen setzten Bauleute mithilfe eines großen Krans, an dem der Name „Mäuschen“ prangt, die zweite Weiche für den neuen Knotenpunkt im nördlichen Stadtzentrum ein. Sie ist rund 20 Tonnen schwer, jede Betonschwelle wiegt 330 Kilo.

Die Karte zeigt die Planungen. Grafik: BK/Galanty

Von Westhafen aus werden aber erst 2026 S-Bahnen zum Hauptbahnhof fahren. Möglicherweise wird die S46 aus Königs Wusterhausen, die derzeit in Westend endet, dorthin verlängert, hieß es. Wenn die Siemensbahn wieder in Betrieb genommen worden ist, fahren dort die Züge, die den neuen Siemens-Campus in 20 Minuten mit dem Hauptbahnhof verbinden. „Wir hoffen, dass der Betrieb auf der Strecke von Gartenfeld nach Jungfernheide 2029 aufgenommen werden kann“, sagte Kaczmarek. Dann wird die Siemensbahn, auf der seit 1980 keine S-Bahnen mehr gefahren sind, hundert Jahre alt. Bald wird dort damit begonnen, den alten Schotter wegzuräumen.

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2026 ist auch das Jahr, in dem die DB die S-Bahn-Station unter dem Hauptbahnhof eröffnen möchte. Bis dahin werden die Züge zunächst in einem provisorischen Endpunkt umkehren, der sich im Tunnelabschnitt nördlich der Invalidenstraße befindet. Dort gibt es eine Bahnsteigkante, an der aber maximal nur vier S-Bahn-Wagen Platz haben. Die endgültige Station entsteht südlich der Invalidenstraße, und sie wird über zwei lange Bahnsteigkanten verfügen. „Barrierefrei werden beide Bahnhöfe sein“, so Kaczmarek.

Zwischen Beusselstraße und Schönhauser Allee besteht bis Sonntag Schienenersatzverkehr. Foto:  Engelsmann

Wenn dieser Teil der City-S-Bahn gesperrt wird, um die provisorische Station aus dem Tunnel am Hauptbahnhof zu entfernen, soll auch nördlich davon gearbeitet werden. An der Perleberger Brücke, unweit der neuen und alten Wohnviertel in diesem Teil von Moabit. könnte ein Zwischenhalt für die S-Bahn entstehen – wie es der Fahrgastverband IGEB seit Jahren fordert. „Das Land hat uns gebeten, diese Option zu berücksichtigen“, sagte Projektleiter Thomas Rüffer. Derzeit lasse die Senatsverwaltung untersuchen, in welchem Verhältnis Kosten und Nutzen stehen. Liegt der Quotient über 1, wolle Berlin den Bau des S-Bahnhofs über der Perleberger Brücke bestellen. Es wird ein kompliziertes Projekt, denn in diesem Bereich verlaufen die Streckenäste noch getrennt. An dem Abzweig Richtung Westhafen soll es einen Mittelbahnsteig geben, an dem Abzweig Richtung Wedding sind zwei Außenbahnsteige vorgesehen. Alle müssen auch per Aufzug erreichbar sein. „Wir lieben Herausforderungen“, sagte Alexander Kaczmarek.

Eine weitere Herausforderung müssen die Planer auch am geplanten mittleren Abschnitt der City-S-Bahn bewältigen, der den Hauptbahnhof und den Potsdamer Platz miteinander verbindet. Derzeit arbeiten sie daran, die vorgesehene Tunneltrasse in die Umgebung einzupassen, die mit mehreren Bundestagsbauten, Naturdenkmalen und Mahnmalen ein schwieriges Terrain darstellt. Zuletzt gab es Irritationen, ob ein Teil der unterirdischen S-Bahn-Strecke dem Denkmal für die im Nationalsozialismus ermordeten Sinti und Roma Europas nicht zu nahe kommt. „Untervarianten eingerechnet, sind wir inzwischen bei 45 Varianten angekommen, die geprüft werden“, stellte der DB-Konzernbevollmächtigte fest. „Wir sind aber zuversichtlich, dass wir am Ende eine Lösung finden werden, die als schutzwürdigen Interessen berücksichtigt.“