Kann man machen, kann man aber auch lassen: Eine Oberleitung für Lastwagen, wie sie in Hessen bei Erzhausen auf der A5 ausprobiert wird. Foto: Frank Rumpenhorst/dpa

München - Ein 40-Tonnen-Diesellaster ist alles mögliche, nur eines nicht: Umweltfreundlich. Deshalb sollen andere Antriebsmethoden her. Und da gibt es eine Reihe von Ideen - manche wirken ziemlich utopisch.

Fürs Klima - nur aus diesem Blickwinkel betrachtet - wären Oberleitungs-Lkws ideal, sagt Daniel Rieger, Leiter der Verkehrspolitik beim Naturschutzbund NABU. Die direkte Verbindung vom  dem Draht in den Motor sei am effizientesten. Auch die Batterie sei gut. Dagegen gebe es bei der Brennstoffzelle „erhebliche Umwandlungsverluste, die wertvollen Grünstrom vernichten“. Denn wenn Windkraft-Strom aus Wasser Wasserstoff gewinnt, der gekühlt  zur Tankstelle gebracht werden muss und in der Brennstoffzelle des Lkw wieder Strom für den Elektroantrieb produziert, geht viel Energie verloren. Bei synthetischen Kraftstoffen, den sogenannten eFuels, sei es noch  schlimmer.  „Hier benötigen Sie im Vergleich zur direkten Stromnutzung etwa die siebenfache Menge“, sagt Rieger. 

Also Europas Straßen mit einem Netz von Oberleitungen für Lastwagen überziehen? Die Bundesregierung testet das auf drei Strecken, in Holstein, Hessen und Baden. Der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) ist mit dabei. Im Pendelverkehr - etwa von einem Containerhafen zu einer Umschlagstation - möge das sinnvoll sein, sagt Dirk Engelhardt, Vorstandssprecher des BGL. Aber ein flächendeckendes, möglicherweise grenzüberschreitendes Netz auf Autobahnen und Landstraßen? Da hat er Zweifel. Wenn ein Lkw dann noch eine  Batterie oder einen Diesel für nicht verdrahtete Strecken mitschleppt, sei das nicht praktikabel.

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Lkw-Bauer und Transportbranche tendieren zum Wasserstoff. Batterie-Lkw seien nur bis maximal 450 Kilometer  geeignet, sagt Andre Kranke, Technikchef der Spedition Dachser. Bei größeren Entfernungen verringerten größere, schwere Batterien die Nutzlast zu sehr. Dazu kommen noch die Stromladezeiten. Für lange Strecken setze man nach 2030 eher auf Wasserstoff-Laster.

Daimler entwickelt sie mit Volvo und Iveco, zusammen mit den Tankstellenbetreibern Shell und OMV. Sie halten  Wasserstoff-Lkw am geeignetsten für einen CO2-neutralen Transport der Zukunft. Staatliche Fördergelder für die Branche und die Infrastruktur sollen helfen, ebenso eine Lkw-Maut, die klimafreundliche Fahrzeuge belohnt. Die Oberleitung dagegen sei eine teure Sackgasse. MAN kooperiert mit einer Toyota-Tochter bei der Brennstoffzelle, hält sich aber auch noch den Sattelzug mit Batterie offen.