Containerschiffe liegen vor  den Häfen von Los Angeles und Long Beach auf Reede, häufig tagelang, und warten auf Entladung.    Foto: ZUMA Press Wire Service/dpa/Mark Holtzmann

Unternehmen fehlen Bauteile, und das bestellte Fahrrad ist seit Monaten überfällig. Wo globale Transportketten sonst wie Uhrwerke funktionieren, herrscht in der Corona-Pandemie großes Durcheinander.

Landratten sind weit weg von einer der wichtigsten Ursachen, die Vincent Stamer vom Kieler Institut für Weltwirtschaft beschreibt: 90 Prozent des Welthandels laufen über Containerschiffe, aber über zehn Prozent der Güter, die auf diese Schiffe geladen wurden, liegen gegenwärtig mit den Frachtern still. Die können schlicht nicht entladen werden.

Unklar, wann sich die Situation bei den Lieferketten verbessern wird

„Es ist leider offen, wann sich die Situation bei den Lieferketten nachhaltig verbessern wird“, sagt die neue Präsidentin des Verbandes Deutscher Reeder, Gaby Bornheim. „Die angespannten Lieferketten sind ganz klar Folge der Corona-Pandemie. Wir können unsere Seeleute immer noch nicht einfach so an Bord bringen, wie wir das gewohnt waren und sie auch nicht ungehindert von Bord holen. Da sind erhebliche Restriktionen, die sich in den einzelnen Häfen im Wochen-, manchmal auch im Tagesrhythmus ändern, so dass wir gar keine Sicherheit haben, jetzt Crew-Wechsel in vielen Teilen der Welt durchführen zu können.“

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Als gewaltiges Nadelöhr erweisen sich schließlich viele Häfen – vor allem die an der chinesischen  und der US-amerikanischen Westküste, zwischen denen die riesigen Handelsströme zwischen den beiden größten Volkswirtschaften abgewickelt werden.

Wegen Omikron auch 2022 noch geschlossene Häfen?

In China wurden immer wieder Häfen ganz oder teilweise geschlossen, weil Hafenarbeiter mit Corona infiziert waren. Schiffe müssen tagelang auf das Be- und Entladen warten oder auf andere Häfen ausweichen, vor denen sich dann ebenfalls große Staus bilden. Wegen der sehr strikten Reaktion der chinesischen Behörden und der beispiellosen Ausbreitungsgeschwindigkeit der Variante Omikron dürften geschlossene Hafenterminals in China auch 2022 ein Thema bleiben.

Auch vor dem Port of Los Angeles und vor Long Beach in direkter Nachbarschaft, den beiden wichtigsten Häfen an der US-Westküste, liegen massenhaft Schiffe auf Reede, im Herbst waren es zeitweise bis zu 100. Zudem funktionieren die Hinterlandverkehre nicht gut. Auch, weil es nicht genügend Lkw-Fahrer gibt: Es bedarf vieler Lastwagen für den Abtransport, wenn beispielsweise ein Schiff mit 20.000 Containern angelegt hat ...

Lange Zeit waren auch fehlende Container ein großes Problem, weil sie wegen Verspätungen in den Fahrplänen nicht dort waren, wo sie zur neuen Beladung sein sollten. Normalerweise sind Container zum Beispiel bei Hapag-Lloyd 50 Tage unterwegs, bevor sie wieder neu beladen werden können, aufgrund der Überlastungen der Häfen sind es mehr als 60 Tage. Um das auszugleichen, hat allein die Hamburger Großreederei seit 2020 insgesamt 625.000 neue Transportboxen eingekauft.

 Ein  Containerschiff verlässt den Hamburger Hafen. Auf den größten Schiffen, länger als der Berliner Fernsehturm hoch ist, sind nahezu 24.000 Blech-Boxen unterwegs.  Foto: imago/Markus Tischler

Zuletzt beobachtete Vincent Stamer, der in Kiel die weltweiten Schiffsbewegungen analysiert, zwar eine leichte Entspannung bei den Staus. Aber: „Es ist zu vermuten, dass die Entspannung bei den Staus in der Containerschifffahrt eine Folge der gedämpften Handelsaktivität ist, keine Trendwende hin zu wieder flüssigeren Abläufen.“

Erste Besserung könnte sich im Februar zeigen. Denn nach dem chinesischen Neujahrsfest am 1. Februar , einem traditionellen Konsum-Höhepunkt im bevölkerungsreichsten Land der Welt, ebbe die Konsumnachfrage deutlich ab. Stamer: „Doch auch dann dürfte es noch dauern, bis das globale Liefernetzwerk wieder im Gleichtakt schwingt. Lieferverzögerungen und Engpässe könnten uns daher noch sehr weit ins laufende Jahr hinein beschäftigen.“