Der Gang zum Ticketautomat würde sich für Berliner erübrigen, wenn alle eine Abgabe für den Nahverkehr bezahlen müssten. Foto: imago images

Eine Studie empfiehlt, neue Finanzierungsquellen für den Berliner Nahverkehr zu erschließen. Eines der empfohlenen Instrumente ist ein Pflichtbeitrag, der von einem Großteil der Berliner gezahlt werden müsste. Besonders diese Idee ist am Donnerstag bei der Opposition auf heftige Kritik gestoßen.

Oliver Friederici (CDU) sagte „Nein zu rot-rot-grünen Zwangsabgaben“. Zusätzliche Belastungen seien „so ziemlich das Letzte, was die Berliner jetzt in der Corona-Krise brauchen“, so der Abgeordnete. Ausgerechnet in der tiefsten Wirtschaftskrise seit Jahrzehnten denke Rot-Rot-Grün darüber nach, kritisierte Christian Amsinck von den Unternehmensverbänden Berlin-Brandenburg. „Der nötige Ausbau des Nahverkehrs ist nicht am fehlenden Geld gescheitert, sondern an falschen Schwerpunkten.“ Besonders unverständlich sei die Variante, dass Pendler morgens zusätzlich zahlen sollen, so Henner Schmidt (FDP) zu dem „Zwangsticket“.

Nicht-Berliner müssten weiter den üblichen Fahrpreis bezahlen

Das Planungsunternehmen Ramboll und die Wirtschaftskanzlei Becker Büttner Held hatten die Machbarkeitsstudie im Auftrag der Berliner Arbeitsgemeinschaft Tarife erarbeitet. Am Mittwochnachmittag wurde sie dort vorgestellt. Der Nahverkehrsbeitrag, der in der Präsentation vorgeschlagen wird, wäre grundsätzlich von allen Menschen, die in Berlin wohnen, zu zahlen. Kinder, Schüler und Schwerbehinderte wären davon befreit.

Als Gegenleistung gäbe es ein Bürgerticket für den Nahverkehr, das in drei verschiedenen Arten möglich wäre. So könnte es zu Freifahrten in Berlin rund um die Uhr berechtigen. Denkbar wäre auch, die Stoßzeit zwischen 6 und 9 Uhr auszunehmen, hieß es. In dieser Zeit könnten Fahrscheine erworben werden, die um 30 Prozent vergünstigt sind. Modell drei ähnelt einer Bahncard: 50 Prozent Nachlass beim Fahrscheinkauf. Nicht-Berliner müssten weiterhin die üblichen Fahrpreise zahlen, hieß es. Generell gelte: „Neben hohem Einsatz von Verwaltungskapazität sind Änderungen im Tarif und in der Einnahmenaufteilung nötig“, heißt es in der Präsentation auf Seite 7.

Die von den Gutachtern vorgestellten Preismodelle sähen vor, dass Normalzahler jährlich zwischen rund 285 und 761 Euro zu entrichten hätten, Senioren zwischen 229,50 und 612 Euro und Studierende zwischen 145,50 und 388 Euro. Für Auszubildende würde sich der Jahresbeitrag zwischen knapp 137 und 365 Euro bewegen. Auch „Bedürftige“ müssten zahlen - zwischen 123,75 und 330 Euro. Am preiswertesten wäre das "Modell Bahncard", am kostspieligsten Freifahrten rund um die Uhr. Beim Land Berlin würden pro Jahr unterm Strich zwischen 172 Millionen und 1,031 Milliarden Euro zusätzlich in die Kassen kommen, haben die Gutachter errechnet.

Die Experten halten auch eine ÖPNV-Abgabe, die von allen privaten und geschäftlichen Übernachtungsgästen zu zahlen wäre, für praktikabel. Sie könnte fünf oder acht Euro pro Tag betragen. Erhoffte Jahreseinnahmen für Berlin: 40 Millionen bis 135 Millionen Euro. Auch eine City-Maut innerhalb des S-Bahn-Rings in derselben Höhe wäre möglich. Je nachdem, zu welchen Tageszeiten sie kassiert wird und in welchem Maße der Straßenverkehr abnimmt, könnte sie dem Landesetat jährlich 337 Millionen bis 880 Millionen Euro bescheren.

Gebühren für sämtliche Parkplätze innerhalb des S-Bahn-Rings

Skeptisch sehen die Gutachter Nutznießerfinanzierungen - zum Beispiel eine Abgabe für Immobilieneigentümer oder für Gewerbebetriebe. Solche Instrumente würden „sehr hohe Verwaltungsaufwendungen verursachen“, warnten sie. Hinzu kämen „hohe politische Hürden“. Wenn künftig für sämtliche Parkplätze innerhalb des S-Bahn-Rings Gebühren fällig würden, so wären „stabile Mehreinnahmen“ die Folge. Weil dafür aber die Bezirke zuständig sind, läge die Umsetzung nicht allein in der Hand des Landes, so die Fachleute.

Sie haben errechnet, dass eine flächendeckende Parkraumbewirtschaftung innerhalb der Berliner Umweltzone jährlich 360 Millionen bis 500 Millionen Euro einbringen würde. Bei ihren Berechnungen gingen sie davon aus, dass eine Anwohnervignette statt 10,20 Euro künftig 120 bis 240 Euro pro Jahr kostet und Gelegenheitsparker drei bis vier Euro pro Stunde zahlen.

Für uns als SPD-Fraktion ist klar: Neue Einnahmen müssen zweckgebunden in den Erhalt und Ausbau einer modernen und leistungsfähigen Infrastruktur fließen. Denn eine gute Infrastruktur entscheidet über die Zukunftsfähigkeit einer Stadt. Um mehr Fahrgäste zu befördern und attraktiver für Neukunden zu werden, müssen wir ein öffentliches Angebot unterbreiten, das so leistungsstark, zuverlässig und barrierefrei ist, wie es die Nutzerinnen und Nutzer von morgen benötigen“, sagte Tino Schopf (SPD). Einer City-Maut steht er wie berichtet skeptisch gegenüber. Es gebe auch rechtliche Probleme, so der Abgeordnete. Zwar dürften die Länder in eigener Zuständigkeit eine City-Maut für Kommunal- und Landesstraßen einführen. Ob dies aber auch auf Bundesstraßen statthaft wäre, sei zweifelhaft. Viele Hauptverkehrsstraßen in Berlin gehören zu dieser Kategorie – etwa die Leipziger Straße und die Frankfurter Allee (B1/B5) und die Greifswalder Straße (B2).

„Unser Ziel ist es, den Nahverkehr attraktiver für die derzeitigen Nutzerinnen und Nutzer zu machen und gleichzeitig diejenigen stärker anzusprechen, die bisher vor allem mit dem eigenen Pkw unterwegs sind“, so Kristian Ronneburg (Linke). „Eine weitere Finanzierungssäule muss daher zwingend mit einem Ausbau des ÖPNV-Angebots auch außerhalb des Innenrings einhergehen. Instrumente, die Verkehr und damit Abgase und Lärm lediglich verlagern, lehnen wir ab.“ Damit zeigte sich auch Ronneburg skeptisch gegenüber einer City-Maut innerhalb des S-Bahn-Rings.

Wie berichtet spricht sich der Grünen-Verkehrspolitiker Harald Moritz dagegen dafür aus, eine solche Nutzungsgebühr näher zu prüfen. „Die bisherige Finanzierung des Nahverkehr stößt an ihre Grenzen. Unser Ziel ist, die Nahverkehrsnutzer nicht noch stärker finanziell zu belasten und gleichzeitig den Autoverkehr in der Stadt zu reduzieren“, so der Abgeordnete. „Ich bin froh, dass die Studie hier gangbare Möglichkeiten aufzeigt. Die Ergebnisse der Studie werden wir nun diskutieren und entscheiden, welches Modell für Berlin passt.“ Der Senat hat sich bislang nicht positioniert.