Lastwagenfahrer werden immer knapper: Ist bald unsere Versorgung gefährdet?
Brummifahrer gehen in Scharen in Rente, Nachwuchs fehlt, weil die „Könige der Landstraße“ nicht gut behandelt werden.
Fernfahrer, das kann ein toller Beruf sein. Kai Schulze (47) aus Bestensee, der halb Europa unter die Räder genommen hat, schwärmt noch heute von einer Tour nach Dubrovnik über eine Autobahn in Kroatien, die ihm unvergessene Aussichten bot.
Fernfahrer, das kann auch ein furchtbarer Beruf sein. Schulze hat ihn Ende 2020 aufgegeben. Zu viel Stress, zu viel Druck, zu viele rücksichts- und verständnislose Autofahrer.
Wieder einer, der fehlt: Die Lücken in den Reihen der für die Versorgung von Verbrauchern und Wirtschaft so wichtigen Fahrer werden immer größer, und nach Darstellung von Verbandsvertretern wird es allmählich kritisch.
Rund 30.000 der etwa 540.000 Fernfahrer gehen jährlich in Rente, sagt Eberhard Tief (65), Geschäftsführer des LBBV Berlin Brandenburg, einem Verband, der 250 Unternehmen des Verkehrsgewerbes vertritt. „Mit Mühe und Not kommen 15.000 neue Fahrer hinzu.“ Nur die Hälfte habe die dreijährige Ausbildung absolviert, der Rest seien Quereinsteiger.
In der Summe fehlten in Deutschland schon 60.000 bis 80.000 Fahrer, die im „genehmigungspflichtigen gewerblichen Güterkraftverkehr mit Fahrzeugen“ über 3,5 Tonnen eingesetzt werden können. Berlin und Brandenburg ständen mit einem Fehlbestand von bis zu 2000 Fahrern noch ganz gut da.
LBBV-Präsidentin Ramona Sabelus, die in Königs Wusterhausen das auf Krankenhaus-Logistik spezialisierte Unternehmen RS MediTrans und in Wildau die Spedition Walter Schmidt besitzt und führt, ergänzt: „Früher machten viele Männer bei der Bundeswehr den Lkw-Führerschein, da kommt seit der Abschaffung der Wehrpflicht nichts mehr.“
Und ein Führerschein ist teuer. Laut DSLV Bundesverband Spedition und Logistik kostet die Ausbildung inklusive Lkw-Führerschein bis zu 6000 Euro. Viele Transportunternehmen unterstützten Berufsanfänger deshalb und finanzieren die Ausbildung ganz oder anteilig. Nach fünf Jahren ist eine Weiterbildung erforderlich, die noch einmal etwa 500 Euro koste.
Die Versorgungskrise mangels Lkw-Fahrern schleicht sich an
So schlimm wie in Großbritannien mit leeren Regalen und zeitweilig mangels Spritlieferung geschlossenen Tankstellen sei die Lage noch nicht, aber in wenigen Jahren dürfte die Situation ähnlich sein, sagt Tief. Um die Größenordnung klar zu machen: 2020 transportierten allein inländische Lkw 3,2 Milliarden Tonnen, zehn Mal so viel wie die Eisenbahn. Was in Großbritannien wegen des Brexits und Corona binnen Wochen zu massivem Fahrermangel führte, sei in Deutschland ein schleichender Prozess. Schon jetzt fehlten in Supermärkten immer wieder mal Waren, was in den großen Sortimenten noch nicht weiter auffalle.
Im Online-Handel dagegen könnten Kunden das Problem auf ihrem Computerbildschirm sehen: Da würden Lieferfristen beispielsweise von drei bis sieben Tagen genannt, weil die Transportdauer schlecht kalkulierbar geworden sei. Denn Lieferanten könnten zwar fordern, dass eine Fuhre übermorgen am Ziel sein soll, aber immer häufiger heiße es dann vom Spediteur: „Nö. Nächste Woche.“
Auf die Preise habe das paradoxerweise kaum Wirkung. Weil das eher kleinteilige Gewerbe vielfach mit Leasingfahrzeugen unterwegs sei, müssten Raten bezahlt werden – wegen der Konkurrenz beispielsweise aus Polen seit Jahren und aktuell wegen steigender Dieselpreise steht die Branche ohnehin unter Druck. Da nehme man Aufträge an, die sich eigentlich kaum rechnen. Die „Geiz ist geil“-Mentalität sei allumfassend, meint Eberhard Tief, Auftraggeber wollten höhere Speditionspreise nicht an ihre Kunden weitergeben.
Ohne höhere Einnahmen könnten die Fahrer auch nicht besser bezahlt werden, die in Berlin und Brandenburg um die 2200 bis 2300 Euro brutto plus Spesen verdienen. Beim DSLV ist von mittlerweile 3000 Euro mit steigender Tendenz in Deutschland die Rede. Der Lohn war ein Thema, das auch Kai Schulze umtrieb: 24 Euro Spesen pro Tag habe er in seiner Zeit als Fernfahrer pro Tag bekommen. „Das soll für Frühstück, Mittagessen, Abendessen, Dusch- und Toilettengebühren und gegebenenfalls für die Parkgebühr auf einem bewachten Autohof reichen.“ Französische Kollegen, die ausschließlich im Großraum Paris unterwegs waren, hätten ihm von 56 Euro pro Tag berichtet, die sie bekämen.
Die Arbeit verleidet haben ihm, der den Arbeitgeber gewechselt hat und jetzt Lagermeister von RS MediTrans ist, vor allem aber Zeitdruck und Stress: Autofahrer, die sich in engen Baustellen am Lastwagen vorbeiquetschen, sich abrupt vor den Lkw drängeln und dessen Bremsweg unterschätzen, im Überholverbotsbereich mit Tempo 70 vor dem Lkw herschleichen und den Zeitplan verwüsten, die Angst, trotz vieler Spiegel und Abbiegeassistent einen Radfahrer zu erfassen, anstrengende Nachtfahrten – das reichte ihm und konnte die Annehmlichkeit des Berufs mit relativer Freiheit und ohne Chef, der ständig reinreden kann, nicht ausgleichen.
30.000 Lkw-Parkplätze fehlen
Dazu kommt ein Problem, das Eberhard Tief in Zahlen fasst: 30.000 Lkw-Parkplätze fehlten bundesweit, obwohl durch das Drängen der Branchenvertreter seit den Zeiten Peter Ramsauers (CSU) als Verkehrsminister (2009–2013) schon Besserung eingekehrt sei. Fahrer hätten große Mühe, nach den 4,5 Stunden maximaler Lenkzeit für die vorgeschriebene Pause, nachts oder sonntags, wenn die Brummis nicht fahren dürfen, einen Platz zu finden.
Kai Schulze: „In Frankreich sind die Parkplätze viel größer, die Raststätten besser. Hierzulande hält man dann notfalls in einem Gewerbegebiet nahe der Autobahn, ohne Toilette, ohne Dusche, ohne Möglichkeit einzukehren.“ Manche Kollegen schlügen sich dann für menschliche Bedürfnisse in die Büsche oder hinterließen Müll, was das Bild des Fernfahrers insgesamt beschädige. Die seien, so meint Tief, ohnehin schlecht angesehen: „Alle brauchen den Lastwagen und seinen Fahrer, aber keiner mag sie.“
Alle brauchen den Lastwagen und seinen Fahrer, aber keiner mag sie.
Eberhard Tief, Verbandsgeschäftsführer des LBBV
Noch nicht erfüllt sei der Wunsch der deutschen Branche, dass ausländische Lkw für Parkplätze bezahlen müssen, erläutert Tief. Wenigstens sei es aber gelungen, über die EU durchzusetzen, dass Lkw ausländischer Firmen nicht dauerhaft in Deutschland stationiert sein dürfen, sondern nach acht Wochen das Land verlassen müssen.
Ausländische Fahrer müssen nach drei Wochen raus. Theoretisch bestünde die Möglichkeit, dass ein Lastwagen kurz über eine Grenze fährt und sofort zurückkehrt, sagt der Geschäftsführer. Praktisch aber würden die Fahrer dann für ein Wochenende nach Hause fahren, und der Lkw sei von den deutschen Straßen weg.
Hausgemacht sei ein letztes Defizit: Selbst innerhalb des Gewerbes werden Fernfahrer schlecht behandelt. Ein paar Minuten zu spät, und man wird an großen An- und Auslieferungszentren einfach nicht mehr abgefertigt, berichtet Tief. Fahrer würden zum Be- und Entladen genötigt, dafür gebe es keine Duschmöglichkeiten, kein Angebot, einen Kaffee zu trinken oder etwas zu essen.
„Manchmal ist sogar der Toilettenbesuch ein Problem, die Leute werden behandelt wie Kulis.“ Deshalb versuche sein Verband, Höflichkeit im Umgang mit den Fahrern durch Lob zu fördern. 2020 wurde beispielsweise der Handelshof Cottbus für sein Engagement für die Fernfahrer ausgezeichnet.
Moderne Lastwagen sind gut ausgestattete Arbeitsplätze
Verbandspräsidentin Ramona Sabelus will das Bild des Fernfahrers nicht schwarzmalen: „Während osteuropäische Fahrer teilweise acht Wochen lang nicht nach Hause kommen, sind unsere 40 Fahrer in aller Regel am Wochenende daheim.“ Die Arbeitsplätze hinter dem Steuer seien sehr gut ausgestattet: Klimaanlage, Fernsehapparat, Freisprechanlagen für das Flatrate-Telefonat mit der Familie, in der Schlafkoje ein Lattenrost-Bett.
Der vielfach beklagte Zeitdruck für die Fahrer sei gewichen: Neun Stunden darf ein Fahrer längstens am Tag am Steuer sitzen, und seit der Einführung des digitalen Tachografen, der Lenk- und Ruhezeiten speichert, sei die Möglichkeit weg, die Daten zu manipulieren. Früher seien die Pappscheiben, auf denen die Zeiten aufgezeichnet wurden, einfach mal gewechselt worden, und es wurde länger gefahren als erlaubt.
Mittlerweile hätten die Verbände sogar ein medizinisches Sonderprogramm organisiert, um den Beruf attraktiver zu machen – „DocStop“. Wird ein Fahrer auf Tour in Deutschland krank oder bekommt Zahnschmerzen, wird er von seinem Lastwagen abgeholt, zum Arzt gebracht und gegebenenfalls wieder zurück.