Welcher darf’s denn sein? Die Deutsche Automobil- und Motorradausstellung in Berlin 1926 präsentiert die neuesten Modelle. 17.000 Automobile waren im Jahr 1922 in der Stadt gemeldet, 82.000 werden es 1929 sein. Foto:  dpa picture alliance / ullstein bild / Gircke

Deutschlands erste Ampel, zunächst von einem Verkehrspolizisten bedient, leuchtet rot, gelb und grün. Das Farbenspiel wirkt ziemlich hilflos, denn die Lichtsignale halten den Strom der Autos, Straßenbahnen, Fuhrwerke, Fahrräder, Fußgänger kaum auf. Bald brandet der Verkehr wieder über den Potsdamer Platz, wie Wellen, die über dem Asphalt zusammenschlagen.

Einkaufsbummler strömen zum Kaufhaus Wertheim, Freizeitpublikum freut sich auf die Rheinterrasse und die Wild-West-Bar im Haus Vaterland oder auf das Café Josty. Taxis bringen Reisende zum Potsdamer Bahnhof, wo die Loks vor den Zügen nach Köln und Wiesbaden schon unter Dampf stehen.

Willkommen im Groß-Berlin der 1920er-Jahre, einer der größten Metropolen der Welt! Der verkehrsreiche Potsdamer Platz, an der Schnittstelle zwischen der alten Innenstadt und dem neuen Westen gelegen, gilt als Sinnbild Berlins und des modernen Großstadtverkehrs, was häufig gleichgesetzt wird. Für eine neue Generation von Schriftstellern, Filmschaffenden und Künstlern ist beides schon länger eine Quelle der Inspiration.

„Der Potsdamer Platz in ewigem Gebrüll“, schreibt der Lyriker Paul Boldt. „Dein Herz von Asphalt“, rühmt der Dichter Yvan Goll. Auch manch ein Tourist ist angetan. „Die Stadt ist großartig. So richtig eine Weltstadt. Der Verkehr ist auch jetzt noch gewaltig“, notiert ein gewisser Adolf Hitler drei Jahre nach Beginn des Ersten Weltkriegs auf einer Postkarte. Später, als oberster Nationalsozialist, der Deutschland in die Katastrophe führt, wird er sich nicht mehr so positiv über die Hauptstadt äußern.

Magazincover: Berliner Verlag, Titelfoto: Horst von Harbou/Deutsche Kinemathek
Berliner Geschichte

„B History“ ist das neue Geschichtsmagazin aus dem Berliner Verlag. Kaleidoskopartig veranschaulicht die erste Ausgabe die Berliner Weltstadtgeschichte, die mit dem Groß-Berlin-Gesetz am 1. Oktober 1920 begann. Das Heft schildert auf 124 Seiten mit rund 250 Abbildungen nicht nur, wie es in den vergangenen 100 Jahren in Berlin gewesen ist, sondern auch, wie diese Vergangenheit in die Gegenwart hineinwirkt. Erhältlich ist „B History“ auf Deutsch oder auf Englisch für 9,90 Euro im Einzelhandel und unter https://aboshop.berliner-zeitung.de

Berlin – das ist Bewegung, Tempo, Mobilität. Ein wirbelnder Strom von Millionen Fahrzeugen und Menschen. Hier gibt es Zumutungen und Herausforderungen am laufenden Band. Nach der Gründung von Groß-Berlin festigt sich dieser Ruf. Mittendrin: die Neulinge, denen das alles zu viel ist. „Besuch vom Lande“ nennt der Schriftsteller Erich Kästner sie in seinem gleichnamigen Gedicht über den Potsdamer Platz. „Sie wissen vor Staunen nicht aus und nicht ein. Sie stehen und wundern sich bloß. Die Bahnen rasseln, die Autos schrein. Sie möchten am liebsten zu Hause sein. Und finden Berlin zu groß.“ Sie stehen stellvertretend für die Menschen, die im Tumult unterzugehen drohen.

Im Berliner Verkehr kann man sich verlieren – das ist eine Erfahrung, die nicht nur Touristen zu schaffen machen kann. Franz Biberkopf, gerade aus der Haftanstalt Tegel entlassen, ist am Rosenthaler Platz aus der „Elektrischen“ der Linie 41 ausgestiegen. „Die Wagen tobten und klingelten weiter, es rann Häuserfront neben Häuserfront ohne Aufhören hin“, schreibt der Schöpfer dieser literarischen Figur, der Nervenarzt Alfred Döblin, in „Berlin Alexanderplatz“. „Wo soll ick armer Deibel hin?“

Kleiner Verkehr, große Wirkung: Mitarbeiter des Filmproduktionsteams um Regisseur Fritz Lang bereiten 1926 das Set von Metropolis vor.
Foto:  imago images / Everett Collection

Das mobile Berlin lässt sich aber auch wie ein Wimmelbuch lesen, das man neugierig und zunehmend begeistert durchblättert. Walter Ruttmanns Dokumentarfilm „Sinfonie der Großstadt“ von 1927, der mit einer Zugfahrt nach Berlin beginnt, feiert es mit einem Stakkato von Schnitten und rasanten Kamerafahrten. Die Bewegung als feste Konstante der wachsenden Stadt, in der sich Neues leichter herauszukristallisieren scheint als anderswo: Das lässt sich von dem, der dazu bereit ist, mit Lust und Freude erleben.

Erich Mühsam ist einer der Schriftsteller, die mit wachen Sinnen losstapfen. „Au, det festliche Gedränge! Junge, denk ick, misch dir mang die Menge!“, jubelt er in seinem Berliner Feuilleton „Leipziger Straße“. „Also wandle ick fürbass und kieke. Würklich: knorke, schafte, dufte, schnieke!“

Eine neue Gattung Literatur entsteht in Berlin. „Langsam durch belebte Straßen zu gehen, ist ein besonderes Vergnügen. Man wird überspült von der Eile der andern, es ist ein Bad in der Brandung“, schreibt der Schriftsteller Franz Hessel in seinem Buch „Spazieren in Berlin“, das 1929 erscheint. Er nennt es ein „Lehrbuch der Kunst, in Berlin spazieren zu gehen. Ganz nah dem Zauber der Stadt, von dem sie selbst kaum weiß“. Stillstand im Sinne von Stehenbleiben ist unberlinerisch, das bekommt der Flaneur allerdings bald zu spüren. Wer langsam geht, fällt auf.

Groß-Berlin ist auch eine Fahrradstadt. „Jeden Sonntag früh um fünfe machen wir ne Radpartie. Ick hab Mieze uff der Stange und der Paule die Marie“, singt Claire Waldoff, Berliner Chansonnière, aus Gelsenkirchen gebürtig. „Aufm Alex willse runter, kommt fast jarnich’ mehr zurück. Dann verliertse noch de Spange uffm Platz der Republik.“ Die früheren Radfahrverbote Unter den Linden und anderswo, der Zwang, eine „Fahrradkarte“ mitzuführen, sind längst Vergangenheit.

Das moderne Berlin sucht Hilfsmittel und Strategien, das Chaos zu bändigen. Die Ampel auf dem Potsdamer Platz wird 1924 aufgestellt. Die ersten Zebrastreifen Deutschlands tauchen als „Schutzwege“ in der Berliner Straßenordnung von 1929 und bald auch auf den Straßen auf.

Als Labor des Stadtverkehrs gilt Groß-Berlin jedenfalls als vorbildlich. So wird nach jahrelangen Diskussionen damit begonnen, den dampfgetriebenen Schienennahverkehr durch moderne elektrische Triebzüge zu ersetzen. 1924 wird die Strecke vom Stettiner Vorortbahnhof an der Invalidenstraße (heute ein asiatisches Restaurant) nach Bernau Geburtsort der S-Bahn.

Die BVG ist ebenfalls ein Kind des ersten Groß-Berliner Jahrzehnts. Anfangs konkurrieren in Berlin noch mehrere Betreiber von Bussen und Bahnen miteinander. Doch 1927 setzt Ernst Reuter (SPD), Stadtrat für Betrieb und Ausbau des Verkehrs, einen Einheitstarif durch, der für alle Verkehrsmittel gilt: 20 Pfennig mit Umsteigeberechtigung. Es ist eine Neuerung, die sogar in die Literatur eingeht: in „Berlin Alexanderplatz“.

Der entscheidende Schritt steht aber noch bevor: 1929 werden alle U-Bahnen, Straßenbahnen und Linienbusse der Stadt unter einem Dach vereint. Seitdem gibt es die Berliner Verkehrs-AG, kurz BVG, schon zu Beginn einer der größten Nahverkehrsbetriebe der Welt.

„Mobilität für alle und aus einer Hand“, heißt das Motto Ernst Reuters. 445 Millionen Reichsmark werden bewilligt, um den Berliner Nahverkehr auszubauen. Das U-Bahn-Netz verdoppelt sich auf rund 80 Kilometer. Ein beispielloser Modernisierungsschub, der jedoch unter den autobegeisterten Nazis zum Stillstand kommt.

In zunehmendem Maß gilt: Berliner sein, das heißt fahren – Tag für Tag. 1928 werden die Straßenbahnen für knapp 900 Millionen Fahrten genutzt, die Zahl der Fahrgäste in U-Bahnen und Bussen summiert sich auf fast eine halbe Milliarde. 1928 sind rund 70.000 Kraftfahrzeuge zugelassen, fast sechsmal mehr als 1921. War die Stadt vor dem Ersten Weltkrieg eine Metropole der Elektromobilität, mit E-Taxis des Typs „Elektrische Viktoria“ und stromgetriebenen Lastwagen, so dominiert nun der Verbrennungsmotor. 1928 werden in Berlin 431 Menschen bei Verkehrsunfällen getötet. Zum Vergleich: 2019 sind es 40.

Auch der Himmel über Berlin belebt sich immer weiter. Konzentrierte sich das Geschehen zuvor auf den Flugplatz Johannisthal, wo neben vielen Männern Melli Beese als eine der ersten Frauen in der Luftfahrt die Massen mit waghalsigen Flugmanövern begeisterte, wird das Tempelhofer Feld zum Schauplatz dieser neuen Form der Mobilität. Der erste Berliner Flughafen, der 1923 den Linienverkehr aufnimmt, besteht noch aus Holzbauten. Zu den ersten Verbindungen, die nach München und Königsberg führen, kommen bald weitere dazu. Bis 1928 wird er zum größten Flughafen Deutschlands erweitert.

„Die Zukunft Deutschlands wird heute andeutungsweise vorausgelebt in Berlin“, schreibt der Schriftsteller Heinrich Mann. „Wer Hoffnung fassen will, blicke dorthin“, in die „ungeheure Menschenwerkstatt“. Was die Stadt- und Verkehrsplanung anbelangt, erarbeitet sich Berlin einen Ruf als Treibhaus der Ideen, Strategien und Neuerungen. Angesichts des zunehmenden Autoverkehrs beginnen Stadtbaurat Martin Wagner und andere Akteure in der zweiten Hälfte der 20er-Jahre damit, den autogerechten Umbau der Stadt zu planen. Es ist eine Avantgarde-Debatte, die nach dem Zweiten Weltkrieg in der Tat planerischer Mainstream wird und nicht nur in Berlin zu radikalen Einschnitten ins Stadtbild führt.

Pläne für ein Netz mit drei Ringen und 18 Radialstraßen werden entworfen. Eine Autobahn soll auf einem Viadukt über die Leipziger Straße führen, Erich Mühsam und Franz Hessel hätten dann im Schatten gehen müssen. Im Grunewald lässt sich die Zukunft bereits betrachten: Dort wird 1921 als erste Autobahn der Welt die Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße (Avus) eröffnet. Wer die Teststrecke, die erst 1940 für den öffentlichen Verkehr freigegeben wird, befahren will, muss sich das leisten können. Die Maut beträgt zehn Mark.

Die Euphorie, am Emporschießen der Moderne teilzuhaben, ist allerdings immer erst einmal abstrakt. Konkret bedeutet der Großstadtverkehr Stress. „Der Berliner hat vom Leben nicht viel, es sei denn, er verdiente Geld“, klagt Kurt Tucholsky in „Berlin! Berlin!“. „Der Berliner ist ein Sklave seines Apparates. Er ist Fahrgast, Theaterbesucher, Gast in den Restaurants und Angestellter. Mensch weniger. Der Apparat zupft und zerrt an seinen Nervenenden, und er gibt hemmungslos nach.“

Dichtestress bestimmt das Verkehrsklima damals wie heute. Die Zeit des Stillstands und der Agonie, die während der Teilung Deutschlands über die alte Hauptstadt hereinbrach, ist lange vorbei. Auf den Straßen wird es wieder enger, auf den Gehwegen der Innenstadt müssen sich Fußgänger den Platz mit Mieträdern, elektrischen Tretrollern und falsch geparkten Autos teilen. Obwohl sich die Verkehrspolitik die Förderung umwelt- und klimafreundlicher Fortbewegungsarten seit Jahren auf die Fahnen geschrieben hat, steigt die Zahl der in Berlin zugelassenen Pkw 2017 über 1,2 Millionen.

Doch das hundert Jahre alte Groß-Berlin bietet auch Potenziale, sich wieder als Labor der Mobilität zu profilieren. Im Vergleich zu anderen Städten ist der Motorisierungsgrad in Berlin gering. Die Zahl der Autos pro tausend Einwohner ist nur knapp halb so hoch wie sonst in Deutschland. Mehr als 40 Prozent der Berliner Haushalte haben kein eigenes Auto. Berliner Straßen sind breit, das ermöglicht es, den Raum beherzt umzuverteilen. „Pop-up-Radwege“, die mit geringen Kosten dem wachsenden Radverkehr Platz bahnen, machen international Furore. „Pop-up-Fußgängerzonen“ folgen.

Eine besondere Qualität ist, wie engagiert und mit welch großer Beteiligung in Berlin über Mobilität diskutiert wird. Das ist schon Ignaz Wrobel aufgefallen. Kein Pariser kümmert sich darum, ob irgendwo Straßenbahnschienen entfernt werden, schreibt Tucholskys Alter Ego. In Berlin würde ein öffentlicher Streit entbrennen.

Berlin ist in Bewegung. Aber Vorsicht, das kann auch gefährlich werden, wie Erich Kästner in seinem Gedicht „Besuch vom Lande“ schreibt: „Sie machen vor Angst die Beine krumm. Sie machen alles verkehrt. Sie lächeln bestürzt. Und sie warten dumm. Und stehn auf dem Potsdamer Platz herum, bis man sie überfährt.“