Eine U-Bahn hält im Bahnhof Friedrichstraße. Auch für die Linie U6 ist eine Verlängerung im Gespräch – zur Urban Tech Republic auf dem Gelände des ehemaligen Flughafens Tegel.
Foto: Berliner Kurier/Paulus Ponizak

Findlinge lagen im Weg, Baugruben drohten im Grundwasser zu ertrinken. Doch nun ist es geschafft: Nach zwei Jahrzehnten Pause wird in Berlin wieder eine U-Bahn-Strecke eröffnet. Zehn Jahre hat der Bau in Mitte gedauert. Von Freitagmittag an verkehrt die U5 über den Alexanderplatz hinaus weiter bis zum Hauptbahnhof. Allerdings steht zu befürchten, dass mit den Zügen auf der Neubautrasse eine verquere Diskussion ebenfalls an Fahrt aufnehmen wird. Braucht Berlin wirklich rasch weitere neue U-Bahn-Strecken?

Der Tunnel Unter den Linden zeigt immerhin eines: Allen Berlin-Witzeleien zum Trotz ist es in dieser Stadt möglich, öffentliche Großprojekte zum Erfolg zu bringen. Die Kostenschätzung von 2013  wird nur um wenige Prozent überschritten, und der seit Jahren kommunizierte Eröffnungstermin wird gehalten. Dagegen ist die Geschichte des Teilstücks zwischen Hauptbahnhof und Brandenburger Tor weniger rühmlich. Als es noch als Kanzler-U-Bahn firmierte, sollte es 2002 fertig werden, dann 2006. Doch erst 2009 war es soweit, 14 Jahre nach dem ersten Spatenstich. Weil der Senat in der damals stagnierenden Stadt keine U-Bahn bauen wollte, ruhten die Arbeiten drei Jahre lang – bis der Bund die Fortsetzung erzwang.

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Wie man das Gesamtprojekt U5 auch bewertet, es ist teuer. Die Kosten der beiden Bauabschnitte, die rund vier Kilometer Strecke ergeben, summieren sich auf mehr als 850 Millionen Euro. Je nach Rechnung hätten damit bis zu 85 Kilometer Straßenbahn gebaut werden können. Trotzdem fordert nicht nur die Opposition, sondern auch die SPD den Bau weiterer Tunnel. Spitzenkandidatin Franziska Giffey hält die U-Bahn als Wahlkampfthema für geeignet, um sich von den Grünen und den Linken abzugrenzen, wo Sympathien für die Straßenbahn dominieren.

Die SPD wird sicherlich damit punkten. Im Westen Berlins jubelten viele Bürger, als die klapprige Elektrische 1967 auf Nimmerwiedersehen verschwand. Dass Fahrstreifen und Parkplätze wegfallen müssten, wenn wieder Gleise verlegt würden, dürfte die Abneigung gegen die Straßenbahn verstärken. Der Nahverkehr muss unter die Erde: Dieses Motto der autogerechten Stadt hat auch heute noch viele Unterstützer. Wie der inzwischen geschlossene Flughafen Tegel würde der U-Bahn-Bau an Zeiten erinnern, nach denen sich zahlreiche Berliner zurücksehnen.

Berlintypische Selbstüberschätzung

Doch geht es den U-Bahn-Fans in der Politik wirklich um die beste Lösung? Wohl kaum. Diskutiert und geprüft werden derzeit vor allem Dorf- und Vorstadt-U-Bahnen – etwa nach Schönefeld, zur Heerstraße in Spandau oder zum Mexikoplatz in Zehlendorf. Sicherlich gäben auch sie ein schönes Beschäftigungsprogramm ab, was offenbar auch beabsichtigt ist. Doch die errechneten Fahrgastzahlen sind nicht nur angesichts der hohen Kosten mäßig – und meist wäre weiterhin Busverkehr erforderlich. Wenn man schon U-Bahnen fordert, wäre dies für hochverdichtete Bereiche und stark genutzte Verbindungen sinnvoller: zum Beispiel für Steglitz - Lankwitz, Steglitz -Alexanderplatz und Alexanderplatz - Weißensee. Allerdings leben dort mehr Menschen, die gegen jahrelangen Tunnelbau rebellieren würden.

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Natürlich wäre es nicht falsch, schon mal ein paar potenzielle U-Bahn-Strecken in den Stadtplan einzuzeichnen. Für Politiker hätte das den Charme, dass sich die Debatte beruhigt, sie aber noch nichts entscheiden und vorbereiten müssten. Doch wer den Bürgern vorgaukelt, dass mit den jetzigen Planungs-, Behörden- und Baukapazitäten in absehbarer Zeit auch nur ein kleines Neubauprogramm zu stemmen wäre, der führt sie in berlintypischer Selbstüberschätzung in die Irre.

Wenn man sieht, wie lange selbst kleine Tramprojekte wie die 1240 Meter zum Ostkreuz dauern, wie mühselig im S- und Regionalbahnnetz das Ausbauprogramm i2030 vorankommt, wird Berlin sich nicht im Ernst ein weiteres großes Arbeitspaket überhelfen wollen. Weil U-Bahn-Projekte so langwierig sind, lassen sich derzeitige Probleme mit ihnen ohnehin nicht lösen. Zudem spricht dagegen, dass Corona die Fahrgastzahlen dauerhaft senken wird.

Jetzt sollte Berlin erst einmal die versprochenen Straßenbahnstrecken bauen und U-Bahn-Tunnel sanieren – der Senat hat den Instandhaltungsrückstand auf 1,74 Milliarden Euro beziffert. Rationale, nicht ideologische Verkehrspolitik ist das Gebot der Stunde. Es gibt viel zu tun. Packen wir’s an.