In der Auseinandersetzung um den Berliner Willy-Brandt-Flughafen (BBI) ist viel von Fluglärm die Rede. Aber alle sprechen mehr über Flugrouten als über die eigentliche Lärmquelle: die Flugzeuge. Weltweit machen sich Forscher darüber Gedanken, sie leiser zu machen, nicht nur bei Airbus oder Boeing. In Berlin ist es unter anderem der Triebwerk-Akustiker Dr. Henri Siller vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt. Siller möchte Fluglärm nicht wegreden, doch er kann die bisherigen Ergebnisse schildern.Wer heute ein in Berlin-Tegel landendes Flugzeug aus der Nähe hört und mit den 70er-Jahren in Tempelhof vergleicht, wird nicken: Bei modernen Fliegern macht der Fahrtwind im Fahrwerk und an den ausgefahrenen Landeklappen schon fast so viel Krach wie die Triebwerke.Dr. Henri Siller: "Das ist deshalb bedeutsam, weil beim Landeanflug mit seinem geringen Gleitwinkel viel größere Gebiete vom Lärm betroffen sind als beim Start." Moderne Flugzeuge sind nämlich übermotorisiert - eine zweistrahlige Maschine muss mit einem, eine vierstrahlige mit drei Triebwerken durchstarten können.Das bedeutet: Modernes Fluggerät kann äußerst steil starten, am meisten Radau gibt es dann in unmittelbarer Flughafen-Nähe - und zwar wirklichen Lärm, weil die Maschinen alles geben.Man kann also steil starten und in Bodennähe dabei viel Lärm verursachen, gewinnt aber schnell an Höhe. Oder man steigt langsamer, was weniger Krach macht, dafür aber für mehr Menschen. Welches Verfahren für die Anwohner am besten ist, muss für die jeweilige Situation beurteilt werden. Auf jeden Fall nehmen die Schallpegel mit steigender Höhe schnell ab. Dazu kommt, dass die Luft gerade die hochfrequenten Lärmanteile zusätzlich dämpft - das Kreischen dringt weniger durch.Nun arbeitet die Industrie ständig daran, leisere Triebwerke zu entwickeln. Dr. Henri Siller: "Seit den 60er-Jahren sind die An- und Überfluggeräusche von Strahl-Verkehrsflugzeugen um 20 bis 25 Dezibel gesunken. Das bedeutet einen Rückgang der empfundenen Lautstärke um einen Faktor von vier bis fünf." Das liegt unter anderem an der Entwicklung der "Bypass"-Triebwerke. Die ersten Jet-Triebwerke stießen einen schnellen, schmalen Luftstrahl aus - mit Höllenlärm.Die Bypass-Triebwerke haben im Zentrum ein herkömmliches Triebwerk, das über eine Welle einen riesigen "Ventilator" (Fan) antreibt: Das ist das manchmal mannshohe Ding, das man von vorne in den modernen Triebwerken sieht. Es schiebt Luft am Antriebsaggregat vorbei (deshalb Bypass) nach hinten. Dort kommt in der Summe ein langsamerer, aber größerer Luftstrahl heraus, der den gleichen Schub, aber weniger Lärm liefert.Leider kommt jetzt Physik ins Spiel. Läuft der Düsenmotor sehr schnell, was ihn wirtschaftlich macht und beim Start für die Kraft nötig ist, dreht auch der Fan sehr schnell. Zu schnell: Die Spitzen seiner Blätter durchbrechen die Schallmauer, ein nervendes Kreissägen-Geräusch ist die Folge.Dr. Henri Siller: "Die Industrie entwickelt jetzt Triebwerke mit Getriebe, sodass der Antrieb schnell, der Fan aber unterschallschnell dreht." Der Haken bei alldem: Es dauert Jahre bis Jahrzehnte, bis so eine Entwick-lung Flughafen-Anrainer entlastet. Überlegungen, die Triebwerke schalldämmend auf den Tragflächen zu montieren, sind noch echte Zukunftsmusik.Zwar soll der wahrgenommene Schall pro Flugbewegung in Europa bis 2020 gegenüber 2000 halbiert sein, aber die Erneuerung der Flotten mit leiseren Flugzeugen dauert lange. Die Kosten sind hoch, die Fluggesellschaften stehen in einem harten Wettbewerb und haben nichts zu verschenken.Die Entwicklung leiserer Maschinen wird vor allem durch harte Vorgaben der Flughäfen gefördert. Zum Beispiel am Londoner Giganten-Airport Heathrow. Dort bekommt jede Fluggesellschaft eine Art Lärmpunkte-Konto. Laute Flugzeuge verringern es schneller, leise Flugzeuge langsamer.Dr. Henri Siller: "Singapore Airlines ist zu Airbus gegangen und hat gesagt: Wir kaufen euren neuen Riesen A 380, wenn wir in Heathrow deutlich mehr Flüge absolvieren können als mit dem Jumbo Jet 747 von Boeing. Airbus hat das geschafft, und jetzt darf Singapore Airlines viermal so oft starten wie bisher."Die Berliner Flughafengesellschaft will das Modell bislang nicht verfolgen. Hier ist es so, dass laute Flugzeuge mehr pro Landung zahlen - deutlich mehr. Die Spanne erstreckt sich am Flughafen Schönefeld von 30 bis 1680 Euro. Mit dem BBI sollen in den Zeiten von 22 bis 24 und von 5 bis 6 Uhr Lärmaufschläge verlangt werden, und von 0 bis 5 Uhr nachts darf gar nicht geflogen werden.------------------------------Grafik: Flugzeugtypen seit 1950: Immer größer, immer leiser.BU: Erläuterung an der Tafel: Mit so geformten Triebwerks-Enden wird es leiser.BU: Ein Flugzeug mit oben montierten und daher leiseren Triebwerken: Noch Wolkenkuckucksheim aus KünstlerhandZwischenzeile: DIE ERSTEN JET-TRIEBWERKE MACHTEN EINEN HÖLLENLÄRMZwischenzeile: AM AIRPORT HEATHROW GIBT ES EIN LÄRMPUNKTE-KONTOZwischenzeile: JE STEILER DER START, DESTO GRÖßER DER KRACH