Es sind Fahrbahnen und keine Fahrspuren. Die Projektmanagementgesellschaft DEGES und nicht das Land habe die A20 gebaut. Im Straßenbau werde nicht gesundheitsschädlicher Teer verwendet, sondern Bitumen. Ruhestand hin oder her – Lissi Pfeifer legt Wert auf Genauigkeit, wenn es um ihr Gebiet geht.

Seit Jahrzehnten beschäftigt sich die Pankowerin mit Straßen. Vor der Wende hat sie bei der Autobahndirektion der DDR Autobahnen geplant und gebaut, nach der Wende als Dezernentin im Brandenburgischen Autobahnanamt die DDR-Autobahnen im Land saniert und erweitert.

Es war nicht schwer, sie zu einem Ausflug zur abgesackten A20 in Mecklenburg-Vorpommern zu überreden. „Natürlich interessiert mich das“, sagt die 85-Jährige und erinnert sich gleich an einen sehr wenig tragfähigen Abschnitt unter der Autobahn 115 bei Saarmund, über dem die Fahrbahn auf drei Fahrstreifen in jede Richtung verbreitert werden musste. „Wir müssen noch meinen Kollegen Gerd Haidig mitnehmen, der war damals für den Untergrund zuständig.“

Beton ist ein vielseitiger Baustoff

Gesagt, getan. Wir rollen zusammen Richtung Norden. Der Belag der Autobahn ist dunkel. „Asphalt“, sagt Lissi Pfeifer, „häufig verwendet, da gelegentlich etwas leiser als Beton.“ Doch das Herz der Ingenieurin gehört dem Beton. „Er ist ein unglaublich vielseitiger Baustoff“, sagt sie, „er ist langlebiger als Asphalt und, nein, er war nicht schuld am Klappern auf den DDR-Autobahnen.“

Lissi Pfeifer erklärt, dass es zwar Fugen im Beton geben muss, die aber normalerweise mit Stahldübeln so ausgestattet sind, dass man sie kaum hört oder spürt. „In der DDR fehlte es eben oft an Baustoffen wie Stahl, oder sie wurden anderweitig eingesetzt.“

Intensiv hat sie Bauweisen erforscht, neue Standards und Prüfverfahren mitentwickelt. Noch heute wird sie von Firmen und Bauträgern mit Gutachten zur Haltbarkeit von Straßendecken beauftragt.

Viele Stellen mit wenig tragfähigem Untergrund 

In Mecklenburg-Vorpommern in der Nähe der abgesackten Stelle angekommen, streift Lissi Pfeifer eine orangefarbene Weste über und marschiert zusammen mit Gerd Haidig Richtung Autobahn. Die Experten staunen beide. „Komisch, dass der Boden komplett verschwunden ist, der Damm ist vollständig weggesackt“, sagt Gerd Haidig.

„Bei einem Grundbruch müsste das eigentlich seitlich etwas aufgewölbt sein.“ Eingesetzt wurden unter dem Damm nach Angaben der DEGES etwa 20 Zentimeter dicke Kiessäulen. „Der Abstand und die Längen der Säulen sind nicht bekannt“, sagt Pfeifer.

In Mecklenburg-Vorpommern gibt es viele Stellen mit wenig tragfähigem Untergrund, häufig Torf und Moor. „Eigentlich sind diese nach meiner Kenntnis überbrückt worden“, sagt Lissi Pfeifer und zeigt auf die Trebeltalbrücke, die vor der abgesackten Stelle endet. „Es ist nicht ersichtlich, warum die Brücke nicht über die ganzen moorigen Bereiche führt, vielleicht wollte man auch einfach mal eine andere Bauweise ausprobieren, oder es war eine Kostenfrage.“

Ein bewährtes Verfahren

Damals in Brandenburg bei Saarmund musste auf zwölf Metern nicht tragfähigem Grund aus Torf und Mudde gebaut werden. „Mudde ist noch weicher und breiiger als Torf“, sagt Gerd Haidig, „eine richtige Suppe.“

Die Brandenburger wählten damals nach langwieriger Abwägung und Einholung von Angeboten ein bewährtes Verfahren. Sie trieben in dichtem Abstand Stahlrohre von achtzig Zentimetern Durchmesser in den Boden. In diese wurden spezielle Geotextil-Schläuche eingelassen, die wiederum mit Sand gefüllt wurden.

Später wurden die Stahlrohre gezogen, so dass eine Art Schachbrett aus festen Sandsäulen entstand. Sie tragen bis heute den Damm unter der Autobahn. Über 20 Jahre hat sich die Fahrbahn nur wenige Zentimeter gesenkt. Das hatte keinen Einfluss auf die Fahrbahn. „Wir sind froh, dass es bei uns damals gut gelaufen ist“, sagt Lissi Pfeifer.

„Es tut einem in der Seele weh“

Unter der Brücke hindurch wechseln sie und Haidig zur anderen Fahrbahn. Sie steigen die Böschung hinauf und blicken in einen sandigen Krater, in dem Fahrbahnbruchstücke herumliegen. „Es tut einem in der Seele weh“, sagt der Berliner, „und auch die Kollegen tun einem leid.“

Ob mehr Niederschlag als erwartet, falsche Annahmen über den Untergrund oder Fehler bei der Bauausführung die Ursache waren – Lissi Pfeifer und Gerd Haidig gehen davon aus, dass vermutlich mehrere Faktoren zu der Katastrophe an der A20 geführt haben. Sie sind gespannt, was das Schadensgutachten ans Licht bringen wird.