Es ist ein Manöver, bei dem jeder Zentimeter zählt, und es hat wieder geklappt. Vor der Küste der dänischen Insel Lolland liegt seit Samstagmorgen das dritte Betonelement des Fehmarnbelt-Tunnels auf dem Meeresboden. Der Hauptauftragnehmer Femern Link Contractors hat es erfolgreich abgesenkt und mit dem bereits fertigen Tunnelstück verbunden, wie die Bauherrin Femern A/S mitteilte. Damit sind drei von 89 Elementen geschafft. 86 fehlen noch.

So kommt ein Koloss von der Fabrik in die Ostsee

Die Reise begann am Donnerstagabend im dänischen Arbeitshafen bei Rødbyhavn. Dort ziehen die Bauarbeiter die fertigen Elemente aus der Fabrik – jedes 217 Meter lang und mehr als 73.500 Tonnen schwer. Zum Vergleich: Ein solcher Koloss misst gut zwei Fußballfelder in der Länge.

Fünf Schlepper brachten das Element rund 500 Meter vor die Küste Lollands, direkt über den ausgehobenen Tunnelgraben. Dort begann das eigentliche Absenken. Am Samstagmorgen saß das Teil auf den Zentimeter genau an seinem Platz.

Lasse Vester, stellvertretender Vertragsdirektor bei Sund & Bælt, sagte laut Mitteilung: „Jeder Absenkvorgang ist eine anspruchsvolle Präzisionsaufgabe, bei der viele Komponenten zusammenspielen müssen.“ Mit jedem Manöver sammle das Bauunternehmen wichtige Erfahrungen für die nächsten Elemente.

Jetzt bedecken die Arbeiter das Element mit Steinen und Schotter, damit es dauerhaft im Graben sitzt. Gleichzeitig laufen die Vorbereitungen für Element Nummer vier.

Die Betonriesen bekommen alle einen Namen und zwar den einer Stadt entlang des europäischen Verkehrsnetzes TEN-V, das von Malta im Süden bis Finnland im Norden reicht. Das dritte Element heißt Heiligenhafen, nach dem Ostseebad in Schleswig-Holstein.

18 Kilometer Rekord unter dem Meeresboden

Der Fehmarnbelt-Tunnel misst 18 Kilometer und wird damit der längste Absenktunnel der Welt. Autofahrer bekommen eine Autobahn mit zwei Spuren je Richtung, dazu kommen zwei elektrifizierte Gleise für die Bahn.

Für die Strecke zwischen Puttgarden auf Fehmarn und Rødbyhavn auf Lolland brauchen Autos dann rund zehn Minuten, Züge sogar nur sieben. Bislang setzen Reisende auf die Fähre. Das Projekt zählt zu den größten Infrastrukturvorhaben Europas, finanziert über Nutzergebühren und Mittel der EU.

Einen Haken gibt es allerdings. Eigentlich sollte der Tunnel 2029 öffnen. Doch die Projektgesellschaft räumt inzwischen ein, mindestens zwei Jahre hinter dem Zeitplan zu liegen.

Und auch auf deutscher Seite hakt es: Die Hinterlandanbindung, also Schienen und Straßen, die den Tunnel überhaupt erst nutzbar machen, wird sich ebenfalls über 2029 hinaus verzögern. Das erste Element war erst Anfang Mai versenkt worden – bei 86 verbleibenden Teilstücken bleibt noch reichlich Arbeit.

Wie ist Ihre Meinung zum Thema? Haben Sie Ideen oder Informationen für die Redaktion? Bitte schreiben Sie uns: leser-bk@berlinerverlag.com