Doch für die neue Fahrradtrasse sollen Autos Unter den Linden schon 2020 die Hälfte des jetzigen Platzes einbüßen. Am Brandenburger Tor drohen den schwächsten Verkehrsteilnehmern Gefahren, befürchtet die Fußgängerlobby.

Fachverband Fußverkehr: „Schnellweg-Technokratie ohne Sinn für Stadtqualität“

„Als Ort für entspanntes Flanieren und Genießen, zum Treffen und Feiern wäre der Pariser Platz tot“, warnte Roland Stimpel vom Fachverband Fußverkehr. Er warf den Planern „Schnellweg-Technokratie ohne Sinn für Stadtqualität“ vor. „Für Durchgangsverkehr zentrale Stadträume zu killen – das ist der alte Ungeist der autogerechten Stadt. Vom Autoverkehr wurde das Brandenburger Tor erst 2002 befreit. Jetzt muss es auch frei von schnellem, starkem Radverkehr bleiben“, sagte Stimpel, der 30.000 Radfahrer pro Tag erwartet.

„Angesichts des großen Andrangs von Touristen am Pariser Platz halte ich den Plan für nicht praktisch umsetzbar und auch für zu gefährlich für den Fußverkehr dort“, pflichtete der FDP-Verkehrspolitiker Henner Schmidt bei. Einen anderen Teil des Konzepts bezeichnete er dagegen als „sinnvolle Lösung“ – obwohl er dazu führt, dass sich Unter den Linden der Platz für Autos halbiert. „Die von der FDP abgelehnte Idee einer Fußgängerzone in diesem Bereich wäre dann vom Tisch“, hoffte Schmidt.

Unter den Linden: Nur noch eine Spur für Autos und Lkws

Montagabend hatte Torsten Perner vom Planungsbüro Ramboll Bürgern die Vorzugsvariante vorgestellt. Danach sollen die zehn Meter breiten Fahrbahnen Unter den Linden anders aufgeteilt werden, um dem starken Radverkehr den Raum zu geben, den er verdient. „Da ist Platz genug.“

Bislang gibt es für Autos Unter den Linden in jeder Richtung zwei Fahrstreifen, die von einer Busspur flankiert werden. Künftig soll für Autos und Lkw jeweils nur noch eine Fahrspur zur Verfügung stehen, was angesichts des geringen Aufkommens ausreiche. Die Busspur wird dann in der Fahrbahnmitte verlaufen, weil die Radfahrer rechts einen eigenen Fahrstreifen bekommen – was übrigens den Busverkehr beschleunigen würde. Schwellen sollen die mindestens drei, maximal vier Meter breiten Streifen schützen, damit dort kein Auto hält oder parkt. Eine „Grüne Welle“ für Radfahrer wäre möglich.

Erster Teil der Ost-Route erst 2023 fertig

Für diesen Teil der neun Kilometer langen Radschnellverbindung will Ramboll Anfang 2020 mit der konkreten Planung beginnen, denn die Zeit drängt. Die U5-Baustelle, die heute Teile des Boulevards belegt, soll 2021 verschwunden sein. Bis dahin sollen die Radfahrstreifen markiert sein.

Die anderen Abschnitte der Radtrasse werden länger auf sich warten lassen, hieß es. Weil viele Planungen, Abstimmungen und Genehmigungen anstünden, werde der erste Teil der Ost-Route, die später durch die Hellersdorfer Mitte bis Marzahn und Hönow verlängert wird, erst 2023 fertig.

Offen ist derzeit noch, wohin die Radfahrer ausweichen sollen, wenn die Straße des 17. Juni wieder einmal gesperrt ist. Die Tiergartenstraße könnte als Umleitung dienen, regte Perner an. Sie sei aber sehr schmal. „Es sollte geprüft werden, sie für Autos zu sperren.“

Keine abgesteckten Fahrbahnen

Noch ungeklärt ist auch, wo die Radschnellverbindung östlich vom Alexanderplatz verlaufen soll. Die stark belastete Landsberger Allee hat am Klinikum Friedrichshain nur einen Fahrstreifen pro Richtung. Eine Alternative wäre die Straße Am Friedrichshain, die dann aber für Autos gesperrt werden müsste. Busse könnten dort weiterhin verkehren.

Zur Streckenführung über den Pariser Platz und durch das Tor sieht Perner dagegen keine Alternative. Dort müssten sich Radfahrer und Fußgänger heute schon arrangieren. „Das funktioniert einigermaßen“, sagte er. Falls nötig würden viele Radler absteigen und schieben. Auch künftig sollte es dort keine abgesteckten Fahrbahnen für Radler geben, alles sollte so bleiben, wie es ist. Perner: „Das wäre für alle akzeptabel.“